愿意為空運支付高價以確保美國主要市場的速度和可靠性的往往在兩者上都被剔除，因為在交通癱瘓，卡車擁擠的機場上和周圍的貨物經(jīng)常被推遲。

位于華盛頓特區(qū)的空軍救援協(xié)會（AfA）正試圖改變這種狀況，推動航空公司，地面服務商，卡車司機，海關(guān)經(jīng)紀人，機場官員和他們自己的成員相互溝通，以解決這些代價高昂的后勤僵局。在過去的24個月里，該協(xié)會是一個全國性的航空貨運代理貿(mào)易集團，代表高價值和時間敏感貨物的進口商和出口商，在洛杉磯，西雅圖，達拉斯的機場舉行了市政廳會議。芝加哥，波士頓和紐約。

'拿著包'

擁有300名成員的AfA執(zhí)行董事布蘭登·弗里德（Brandon Fried）已經(jīng)解決了航空貨運托運人供應鏈中的問題，并保護了貨運代理商在協(xié)會中的首要任務。其中一個原因是，經(jīng)營自己的貨運站的地面服務商和航空公司正在給卡車司機下車或恢復貨物帶來等待時間和存儲成本，而預訂機場運行的貨運代理商仍然無法支付罰款。

弗里德和他的AfA董事會成員一直堅持組織會議，引進了90到125個航空貨運服務提供商，包括高級機場管理人員。他說，目標不是要找到這些問題的快速解決方案，而是要對它們進行闡述并讓利益相關(guān)者分享和合作尋找潛在的解決方案。

“如果我們能夠討論可能包括一些妥協(xié)和利用技術(shù)的解決方案，那么我們就可以開始這個過程了，”弗里德說，他在一家貨運代理公司工作了25年，然后在14年前將其賣掉，掌握了AfA。

“我一直是商，我知道他們坐在哪里，”他告訴JOC.com。“不得不支付一名卡車司機在貨運碼頭排隊幾個小時和幾個小時對我來說是令人憎惡的。不是因為他們不值得等待，而是因為擁堵挑戰(zhàn)是我們無法控制的。我們的客戶 - 托運人 - [不]希望支付航空公司和地勤人員[征收]等待時間和存儲費用。卡車司機無法吸收他們。經(jīng)紀人不會付錢給他們。這些是無法收回的成本，我們只能拿著手提袋?！?/span>

以紐約市約翰肯尼迪（JFK）國際機場為例，弗里德認為，如果機場忽視航空貨運社區(qū)，貨物可能會降落在其他地方。去年11月，我們在肯尼迪的JFK市政廳出現(xiàn)了120名貨主，你可以感受到那個房間里的激情，熱情和關(guān)注，“他說。1月31日，弗里德返回紐約并在肯尼迪航空貨運協(xié)會會議上做了一次演講，吸引了75人，其中包括紐約和新澤西港務局航空貨運業(yè)務經(jīng)理Mike Bednarz。

“長期以來，肯尼迪機場一直是其主要東海岸航空貨運門戶的聲譽，”弗里德堅持說。“但在機場內(nèi)外缺乏基礎設施導致肯尼迪機場在過去十年中損失了20％的貨物量。舊的表達方式是真實的，'如果你不照顧你的顧客，你的競爭對手會。'“

Fried表示，由于缺乏對基礎設施的投資，JFK的價值主張相對于該地區(qū)的其他機場而言惡化，因此，美國聯(lián)合航空公司將其紐約主要業(yè)務從肯尼迪機場遷至新澤西州的紐瓦克自由國際機場，而美國航空公司則轉(zhuǎn)移2013年收購美國航空公司后，更多資產(chǎn)和飛往費城國際機場的航班。

美國國家航空航天局局長表示，飛機制造商還通過引進更小，更經(jīng)濟的遠程飛機來“削弱JFK的主導地位”，這種飛機可以在薄弱航線上賺錢 - 普羅維登斯或哈特福德飛往愛爾蘭 - 從乘客和腹部貨物中抽走來自肯尼迪國際機場?！?/span>

然而，經(jīng)過10年的貨運量下降，“JFK的傳奇權(quán)利態(tài)度也開始發(fā)生變化，”弗里德說。“地平線上有光明?！奔~約州州長安德魯·庫莫10月份機場公布了其中包括擴大“臭名昭著的擁擠”范威克高速公路，這是進出公路的主要道路之一。飛機場。“我們開始看到希望的微光，”他說。

弗里德說，計劃如此漫長的部分原因是以前為肯尼迪國際機構(gòu)提出的一些糾正措施是不切實際的。“兩年前有一些非常令人失望的談判，當時州長科莫建議將肯尼迪的貨運業(yè)務搬遷到小斯圖爾特機場，這是一個前哈德遜河上空75英里的空軍基地。我無法看到卡塔爾航空公司飛往Poughkeepsie下車或接貨。值得慶幸的是，他們放棄了這個想法?！?/span>

指著手指

然而，考慮到現(xiàn)在的情況，與JFK合作的貨運代理仍然持懷疑態(tài)度。All-Ways Forwarding的出口和進口經(jīng)理Sol Green告訴JOC.com JFK的貨運業(yè)務并未跟上其客運業(yè)務，特別是在技術(shù)方面。他說：“肯尼迪國際機場的乘客方面非常及時，貨物方面非常手動?！?nbsp;“沒有自動化。幾乎所有東西都要拿起電話?！?/span>

格林表示，航班抵達與地面服務代理接管之間存在“脫節(jié)”現(xiàn)象，導致“停電”期間貨物大量下落不明。“雖然經(jīng)理人的網(wǎng)站上說貨物已經(jīng)到貨，已經(jīng)壞了，準備好接貨，我們的司機到了那里，而且它根本沒有損壞，他必須等待。由于這種錯誤的信息，高速公路和機場道路上停放著大量的卡車，造成了瓶頸?！?/span>

格林說，大部分責任都歸咎于肯尼迪國際機場的地面服務商，其中最大的是世界貨運服務公司（WFS），由一家私募股權(quán)公司控制，該公司可能無法完全理解航空貨運帶來的獨特挑戰(zhàn)。“他們幾乎壟斷，他們的低工資雇員人手不足，無法處理今天的大量貨物。我們談的是JFK，一個主要的樞紐機場。令人難以置信的是，在2019年，所有這些技術(shù)都沒有自動化。我們?nèi)匀恍枰勇犽娫挷⒌却€路半小時，直到地勤人員回答。如果他們無法獲得有關(guān)貨件可用性的正確數(shù)據(jù)，即使有可用的碼頭門也無濟于事。我可以有10到15個人在等電話，了解不同的空運情況。這真的令人震驚?！?/span>

All-Ways及其競爭對手建議航空公司及其地面服務代理團隊合作解決貨物誤報問題，但格林表示這一消息被置若罔聞。“乘客數(shù)據(jù)和信息在航空公司的網(wǎng)站上不斷更新，但貨物數(shù)據(jù)不是，”他說。“這是因為乘客在不開心時會發(fā)出噪音，而且箱子不會產(chǎn)生噪音。”

紐約Interfreight Harmonized Logistics總裁Tom Staub表示，JFK的卡車擁堵“既沒有改善，也沒有變得更糟。它大致相同。這很糟糕。“而且他很快就會看到真正的改善。

“過去幾乎所有肯尼迪航空公司的航空公司都有一個獨立的貨運站，有很好的工資工作來處理他們的運費，”他告訴JOC.com。“今天，我們有一些處理代理商將盡可能多的航空公司擠進一個航站樓，并雇用那些工資低于快餐店的員工。TSA或海關(guān)需要四到六周的時間來批準求職者的背景調(diào)查 - “徽章” - 因此營業(yè)額很高，終端人員總是很短缺。員工沒有動力快速行動。通常，他們在紐約或長島工作兩份工作，他們已經(jīng)筋疲力盡了?！?/span>

Staub指出，有一些例外，指向漢莎航空公司，和法國航空公司/荷蘭皇家航空公司作為航空公司的例子，這些航空公司在肯尼迪國際機場提供順暢，反應迅速的貨運處理。“但在[貨運]建筑151中，有14家不同的航空公司，包括一些主要的貨運航空公司，而卡車司機可以等待五到六個小時才能到達碼頭。如果你有600公斤的貨物，而你[貨運代理]收取600美元的等待時間費用，請忘了。在86號樓，您無法以超過兩到三個小時的速度提貨或運送貨物。

“當我們向航空公司投訴時，他們責怪地面服務人員 - 終端運營商 - 并且不愿意或無法提供幫助，”Staub感嘆道。“我從來不明白這一點。碼頭運營商是該航空公司的分包商。為什么他們聲稱他們無法控制終端？這是一個令人無法接受的情況，一團糟?！?/span>

WFS一直是貨運代理商和卡車司機的熱門目標，將在兩到三年內(nèi)進入一個新的30萬平方英尺的碼頭，目前正在機場建設中。WFS業(yè)務發(fā)展副總裁Rinzing Wangyal表示，現(xiàn)在說現(xiàn)有多少碼頭門或者終端運營后哪些航空公司會搬進來還為時尚早。然而，Wangyal指出，開發(fā)項目的資金來自外部公司，而不是紐約和新澤西州的港務局。

在與JOC.com的一次采訪中，Wangyal對JFK在WFS運營的終端延遲和缺乏溝通的指控提出異議。“他們中的大多數(shù)都為客運航班提供服務，而且他們幾乎總是如期進行?！痹摴尽霸诮ㄔO151時遇到了問題，該辦公大部分處理的是大多數(shù)貨運航班，這些航班在深夜和周末到達，最遲可能延遲12小時。我們很難找到能夠在午夜和周末工作的[地面處理]人員。這是我們最大的問題，我們正在努力，“他說。

把談話變成行動

JFK的Bednarz無法發(fā)表評論。AfA計劃在今年晚些時候召開另一次市政廳會議，希望就這些問題展開對話。

與此同時，弗里德為期兩年的“建設性溝通和妥協(xié)”運動已經(jīng)產(chǎn)生了結(jié)果。總部位于波士頓的AfA董事BTX Global Logistics的Richard Fisher和Roanoke Trade Group的Rick Bridges協(xié)調(diào)了一次市政廳會議，該會議吸引了來自該市航空貨運界的90名觀眾，其中包括來自波士頓洛根國際機場和馬薩諸塞州港務局的官員（ Massport），負責監(jiān)督它。

1月份的Massport開始了第一階段的試點計劃，允許所有轉(zhuǎn)運和長途卡車在每天中午12點至下午5點在南貨運區(qū)的Harbourside Drive上等待停靠門。這是一個很小的第一步，但重要的是它為鉆機提供了一個特定的區(qū)域，在這個區(qū)域中等待，而不是在任何可用空間停車。

“這不是一個持有批次，因為機場沒有空間，”BTX Global波士頓運營執(zhí)行副總裁兼董事費舍爾解釋道。

費舍爾表示波士頓洛根及其貨運利益相關(guān)者一直感受到壓力，主要是因為Massport在過去八年中吸引新的國際旗艦航空公司“做得非常好”，并且看到更多的乘客和貨物通過機場。

費舍爾和布里奇斯大約四年前開始與馬斯波特官員會面，讓他們相信空運在空間受限但繁忙的機場中的重要性。“我們花了一段時間讓Massport拼出貨物，但我們認為他們真的了解它及其價值，”費舍爾說。“他們開始采取一些措施，使這個過程更有效率。沒有像布魯塞爾機場那樣采用技術(shù)來改善貨物裝卸，但洛根正在傾聽。“去年布魯塞爾機場借用乘客的想法，開始了一項計劃，允許貨運代理和指定的倉庫碼頭門處理程序，因此他們的卡車司機可以快速卸載或收集貨物。

費舍爾承認波士頓卡車運輸社區(qū)的反應已經(jīng)“混亂”。他說，一些調(diào)度員“告訴卡車司機”你們不能再等了。繼續(xù)。' 但它因個人卡車司機和負載大小而異?！?/span>

費希爾說，小負荷的卡車司機 - 幾個托盤 - 在交通高峰期間開始避開機場，包括進口恢復旅行和出口下降。他補充說，Logan的地面服務人員也“人手不足”，有時司機被告知要回到他們的卡車上等待來自處理人員的電話，這可能并不總是來

費舍爾與弗里德密切合作表示，AfA“仍然試圖說服馬薩諸塞州進行現(xiàn)代化改造，認識到[航空]托運人對價格和時間非常敏感，并且一定數(shù)量的出口貨運將下降到肯尼迪國際機場，在那里進行重大整合。”弗里德說，Massport及其主要的地勤人員，也是WFS，“正在關(guān)注”。

根據(jù)Massport的一位發(fā)言人的說法，地面服務人員報告說，專用的卡車停車試點計劃已經(jīng)“緩解擁堵狀況。”發(fā)言人表示，當局正在探索加快貨物流通機場的新方法，但沒有新貨物計劃洛根的設施。然而，計劃擴建的國際客運站E可能包括其設計中的貨物旁路。