如果把煤礦比喻為“工業(yè)糧食”，那么對(duì)于信息化社會(huì)來(lái)說(shuō)，大數(shù)據(jù)就像是蘊(yùn)藏能量的煤礦，誰(shuí)掌握了數(shù)據(jù)，誰(shuí)就掌握了主動(dòng)權(quán)。

　　那么，在航運(yùn)大數(shù)據(jù)領(lǐng)域，數(shù)字化的供應(yīng)鏈要解決什么問(wèn)題?其演變的模式和路徑是什么?上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)信息研究所所長(zhǎng)徐凱從技術(shù)、數(shù)據(jù)和模式等三個(gè)方面給出了答案。

　　數(shù)字化供應(yīng)鏈要解決什么問(wèn)題?

　　首先，徐凱認(rèn)為，存在與數(shù)字化供應(yīng)鏈之外，應(yīng)該有一個(gè)數(shù)字技術(shù)鏈條。該技術(shù)鏈條從數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)展示到數(shù)據(jù)應(yīng)用形成完整的閉環(huán)后，構(gòu)成了如今人們所熟知的如5G、AI等前沿科技要素。

　　“但所有技術(shù)的應(yīng)用都不應(yīng)該以技術(shù)本身的應(yīng)用為目標(biāo)，而應(yīng)該提升供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)?！毙靹P表示，這些業(yè)務(wù)應(yīng)該包括透明、高效、集成、標(biāo)準(zhǔn)化、誠(chéng)信、可控的。

　　他舉例說(shuō)，物流技術(shù)有一個(gè)不可逃避的O2O問(wèn)題，即線上、線下的問(wèn)題。即使將貨物流、信息流、資金流全部搬到線上，但物流或者供應(yīng)鏈實(shí)際發(fā)生在線下，由此也引發(fā)了在線達(dá)成的協(xié)議線下能否有效執(zhí)行、線上與線下能否保持監(jiān)控一致性、統(tǒng)計(jì)學(xué)與人工智能的分水嶺在哪兒等問(wèn)題。

　　而航運(yùn)大數(shù)據(jù)就是指航運(yùn)業(yè)務(wù)、管理、監(jiān)管等領(lǐng)域產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，以及圍繞這個(gè)數(shù)據(jù)規(guī)模有效的融合、存儲(chǔ)、加工、查詢(xún)(可視化)、分析相關(guān)技術(shù)和解決方案的統(tǒng)稱(chēng)?！皵?shù)字化供應(yīng)鏈就是要解決決策完善和決策支撐的問(wèn)題，幫助探索解決現(xiàn)實(shí)困境的方式?！毙靹P說(shuō)。

　　在研究航運(yùn)大數(shù)據(jù)的實(shí)踐中，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心總結(jié)出做大數(shù)據(jù)分析的三個(gè)境界。

　　“在感知階段，從歷史數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)規(guī)律和知識(shí)，并且在實(shí)踐中運(yùn)用知識(shí);在預(yù)見(jiàn)階段，實(shí)時(shí)或在極小的延遲下迅速做出相應(yīng)的判斷;在掌控階段，對(duì)未來(lái)進(jìn)行預(yù)判或預(yù)警，再通過(guò)行為改變結(jié)果?！毙靹P介紹。

　　他從集裝箱角度舉例，“感知”層面，以2018年全球集裝箱運(yùn)能數(shù)據(jù)分析為支撐，2018年第三季度約有5200艘集裝箱船舶航行在全球417條航線上，而通過(guò)巴拿馬運(yùn)河和掛靠中東地區(qū)的大型船舶明顯增多。此外，集裝箱大型運(yùn)力向大洋上轉(zhuǎn)移，太平洋航線和大西洋航線11000—13500TEU傳播數(shù)量明顯增加?！邦A(yù)見(jiàn)”層面，通過(guò)分析過(guò)去幾年每一個(gè)航線的持續(xù)增量的變化趨勢(shì)和目前運(yùn)力保有量，可從中篩選出未來(lái)可能熱點(diǎn)的航線。此外，通過(guò)分析全球417條航線上的集裝箱船運(yùn)營(yíng)績(jī)效指數(shù)，還可以幫助班輪公司改變其運(yùn)力配置。同時(shí)，按照船型和航線細(xì)分軌跡數(shù)據(jù)，分船型建立航行模型，再根據(jù)模型幫助貨主預(yù)測(cè)抵港時(shí)間，目前該模型可以把誤差控制在四小時(shí)以?xún)?nèi)?！罢瓶亍睂用?，則可以解決貨主訂艙決策中的船期選擇問(wèn)題。

　　演變的模式和路徑是什么?

　　徐凱認(rèn)為，目前航運(yùn)電商競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域只有集裝箱貨運(yùn)物流平臺(tái)和散貨運(yùn)輸電商平臺(tái)。

　　“我們研究的問(wèn)題不外乎貨物和船，貨物和船在港口和口岸產(chǎn)生交集，而貨物延伸到聯(lián)運(yùn)，最后形成貿(mào)易，船延伸到傳播服務(wù)，形成船舶業(yè)?！毙靹P說(shuō)。

　　他指出，散貨運(yùn)輸船舶雖然也為貨主服務(wù)，但實(shí)際其議價(jià)能力低。在劣幣驅(qū)逐良幣的市場(chǎng)環(huán)境下，散貨運(yùn)輸電商平臺(tái)通過(guò)降低價(jià)格來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，而非以服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣來(lái)競(jìng)爭(zhēng)。因此，短期內(nèi)需求端利潤(rùn)空間不大，但在后市場(chǎng)，即船舶服務(wù)、船舶貿(mào)易端未來(lái)發(fā)力的可能性極大。

　　“一切的技術(shù)都是為了幫助貨主做決策?！毙靹P總結(jié)說(shuō)。