同樣的情況正在LNG海運板塊上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席執(zhí)行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG運輸船被困在浮式儲存中，歐洲國家尤為突出。當前約有40艘船用于浮式儲存，為歷史最高水平，導致大量船舶從貨運市場消失，從而造成貨運市場運力非常緊張。


Marine Money New York Ship Finance論壇就這一悖論進行了研討。與會代表以為，運價高企無法完全回因于噸海里需求，導致運價大幅上漲的主要原因有兩個：一是時間或“噸天數(shù)”（運量乘以航程時間）的影響，二是商品價格對船舶可用性的影響。
船舶經(jīng)紀公司Poten & Partners LNG貿(mào)易分析主管Jefferson Clarke在論壇上表示，當我們猜測航運供需平衡關系時，不能僅考量噸海里，固然這是一個重要因素，但需同時關注時間的影響。經(jīng)紀公司BRS在今年早些時候的一份干散貨航運報告中也夸大了這一點固然噸海里在航運業(yè)中得到了廣泛應用，但其隱躲的缺陷是沒有考慮等待時間這個因素。因此，用噸天數(shù)重新審閱貨運需求是有必要的。例如：2021年，大型干散貨船運價上漲，主要是由于港口延誤增加了噸天數(shù)。2021年晚些時候，從亞洲到美西的集裝箱運價飆升，部分原因是洛杉磯/長灘港的卸貨延誤。2020年春季，VLCC費率飆升是由浮式儲存拉動的，這大大延長了裝貨和卸貨之間的時長。

傳統(tǒng)上，海運需求以“噸海里”為計算單位，即運輸量乘以間隔。2022年，LNG海運的噸海里數(shù)下降了，由于大多數(shù)來自美國的貨物被運往歐洲，而不是運距更長的亞洲。然而，LNG海運現(xiàn)貨運價卻飆升至創(chuàng)紀錄水平，高達50萬美元/天。