近年來，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，多用途船隊(duì)數(shù)目出現(xiàn)增長，預(yù)計(jì)2023年將再次出現(xiàn)增長，這是由于2022年報(bào)告的拆船量極低。但考慮到國際海事組織碳減排新規(guī)已經(jīng)或即將實(shí)施，預(yù)計(jì)會(huì)有更多船只送拆。

　　而大多數(shù)新造船訂單都是船型更大的重吊船。預(yù)計(jì)2023年多用途船隊(duì)運(yùn)力凈增1.2%，其中，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，重吊船隊(duì)運(yùn)力預(yù)計(jì)增長2.5%，非重吊船隊(duì)運(yùn)力不會(huì)增長。

　　來源：Drewry

　　從2022年年初到11月底，集裝箱船費(fèi)率下降了近80%，靈便型散貨船下降了50%。而多用途船長期費(fèi)率僅比峰值下降了10%。

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　　德路里多用途船航運(yùn)市場猜測報(bào)告指出，預(yù)計(jì)2023年多用途船運(yùn)費(fèi)將有所下降，但下降幅度小于集裝箱船和小型干散貨船等競爭板塊。

　　德路里預(yù)計(jì)，由于船舶收益下降和滿足碳排放法規(guī)要求的本錢增加，到2023年，拆船量將回升至疫情前的水平。但需要指出的是，大多數(shù)待拆船只是小于10000載重噸的小型船只，且不具備重吊能力。

　　這與多用途船的需求以及它們所運(yùn)載的貨物有關(guān)。往年大部分時(shí)間，多用途船受益于集裝箱供給鏈中中斷造成的溢出效應(yīng)。而來自可再生能源和石油自然氣行業(yè)的項(xiàng)目貨物也支撐了多用途船市場需求。

　　往年年初，上述三個(gè)板塊的租船費(fèi)率都處于前所未有的高位，2022年第一季度更是達(dá)到峰值。當(dāng)時(shí)，集裝箱船費(fèi)率比2020年第二季度(近幾年市場最低點(diǎn))高900%，散貨船費(fèi)率高200%，多用途船費(fèi)率則高出150%。但自那以后，各板塊費(fèi)率開始下行。