11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵”）上會(huì)并正式通過發(fā)審委審核，23天過會(huì)，創(chuàng)下IPO過會(huì)紀(jì)錄。

　　作為中國(guó)“最賺錢的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月營(yíng)業(yè)收入250億元，凈利潤(rùn)達(dá)到95.2億元。

　　在人們的印象中，每每提及火車票價(jià)、鐵路盈虧，總有專業(yè)人士出來(lái)解釋說，“客運(yùn)不賺錢”“全靠貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)，否則鐵路虧損更嚴(yán)重”……

　　為何主營(yíng)客運(yùn)業(yè)務(wù)的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運(yùn)真的賠錢嗎？

　　京滬高鐵究竟為什么賺錢？

　　10月25日，京滬高鐵披露首份招股書，其2019年1—9月的旅客運(yùn)輸收入為120.42億元，占所有收入的48.16%；提供路網(wǎng)服務(wù)的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

　　在證監(jiān)會(huì)11月4日的反饋中，關(guān)于京滬高鐵是否是資產(chǎn)管理公司的問題，引發(fā)外界熱議。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)介紹說，當(dāng)前國(guó)內(nèi)的客運(yùn)專線基本都與京滬高鐵類似，采用設(shè)立高鐵公司的形式，即網(wǎng)運(yùn)分離的形式運(yùn)營(yíng)。高鐵公司由國(guó)鐵集團(tuán)、鐵路基金、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

　　“高鐵公司設(shè)立后，具體的線路運(yùn)營(yíng)，委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費(fèi)等?！壁w堅(jiān)介紹說，“高鐵公司只有線路，沒有車、司機(jī)、乘務(wù)員，這些都在鐵路局手里，高鐵公司沒有這些，也就沒有運(yùn)營(yíng)能力?！?/p>

　　他介紹，國(guó)外的高鐵公司一般是一體化運(yùn)營(yíng)，“比如最典型的是日本，線路、人、車都屬于一家公司，按區(qū)域經(jīng)營(yíng)，但這個(gè)模式在當(dāng)前的中國(guó)還比較難以實(shí)現(xiàn)?！?/p>

　　京滬高鐵招股書顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250.02億元；凈利潤(rùn)分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.20億元。

　　京滬高鐵為什么這么賺錢？

　　據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，中程距離的高鐵年客流在3500萬(wàn)～4000萬(wàn)就可以實(shí)現(xiàn)盈利。參與過京滬高鐵驗(yàn)收工作的同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)也說，京滬高鐵驗(yàn)收時(shí)，據(jù)測(cè)算大約需要年運(yùn)送旅客8000萬(wàn)人次以上可實(shí)現(xiàn)盈利。

　　2018年，京滬高鐵全線發(fā)送旅客1.92億人次，用1%的全國(guó)鐵路里程運(yùn)送了全國(guó)5.69%的鐵路旅客，遠(yuǎn)超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點(diǎn)。

　　趙堅(jiān)告訴記者，京滬高鐵除了本線到發(fā)（只在京滬高鐵線范圍內(nèi)開行）列車外，還有大量的跨線（始發(fā)或終到站不在京滬高鐵線范圍內(nèi)）列車?！熬哞F不僅連接了北京和上海這兩個(gè)大都市，還是國(guó)內(nèi)南北交通干線，比如從東北去往南方的列車，很多都會(huì)經(jīng)過京滬線，增加了很多收入?！?/p>

　　他認(rèn)為，因?yàn)榇蟛糠挚土鞫际强缇€客流，如果只計(jì)算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會(huì)驟增。

　　京滬高鐵的招股書也證實(shí)了這一推斷。

　　2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬(wàn)列，開行跨線列車13.32萬(wàn)列。京滬高鐵表示，經(jīng)測(cè)算，若以2018年的本線及跨線列車開行數(shù)量算，本線列車客座率達(dá)到15%即可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；若開行的均為本線列車時(shí)，需達(dá)到17.25萬(wàn)列、客座率52%，或開行4.77萬(wàn)列、客座率81.64%，才可達(dá)到盈虧平衡。

　　趙堅(jiān)認(rèn)為，京滬高鐵目前的能力還沒有充分發(fā)揮出來(lái)，“現(xiàn)在京滬高鐵上跑的列車速度不一樣，有時(shí)速300公里的，還有時(shí)速350公里的。如果統(tǒng)一用時(shí)速350公里的運(yùn)行圖，效率會(huì)更高。”

　　但孫章也提醒說，高鐵盈利可以分為“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷運(yùn)營(yíng)成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設(shè)時(shí)的投資，“京滬高鐵的建設(shè)費(fèi)用大約是每公里1.68億元，總投入超過2200億元，這些費(fèi)用在計(jì)算‘大盈利’時(shí)是需要計(jì)入的?！?/p>

　　高鐵靠漲價(jià)增收空間有限

　　在很多人的印象中，每每鐵路票價(jià)調(diào)整，總有專家指出，客運(yùn)實(shí)際上在賠錢。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對(duì)于客運(yùn)究竟是賠是賺有了疑問。

　　其實(shí)，除了京滬、京津、東南沿海鐵路等，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問題。

　　以蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線上的安徽省淮北站高鐵客流為例，2019年7月，淮北站高鐵列車共發(fā)送旅客6.87萬(wàn)人次，上座率僅為30.8%。其中，開往浙江江山站的G7698次列車上座率最高，為41%，而開往山海的G7294次列車，上座率最低，只有21%。作為徐蘭高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線，蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

　　而即便是一些干線高鐵線路，也面臨虧損。