波羅的海干散貨運價指數(shù)加速上漲，成為市場一大關(guān)注點。經(jīng)歷了去年大幅下跌，今年接近200%的大漲是什么原因?背后又蘊藏著那些投資機會?國投安信期貨研究院院長丁丁、中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師黎韜揚，為您深度解析。

　　首先帶您了解下什么是波羅的海干散貨指數(shù)：

　　波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，海岬型、巴拿馬型、靈活型三種船型權(quán)重占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過10萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長途運輸;巴拿馬型船只主要運輸谷物和糖等民生物資;靈活型船只載主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chǎn)品。BDI走勢通常與我國大宗商品價格變化關(guān)系密切。

　　巴西潰壩事件之后，淡水河谷重啟鐵礦石生產(chǎn)，中國粗鋼產(chǎn)量維持高位帶來的鐵礦石需求的增加，鐵礦石價格大幅飆升，使得巴西和澳洲鐵礦石發(fā)運量也從低谷中恢復(fù)，鐵礦石主要采用海岬型船運輸，對應(yīng)的bci指數(shù)受到支撐一路大漲，也推動了BDI指數(shù)上行。

　　從船運自身的供需來看，全球新船訂單量在2019年第二季度跌至歷史低點，bdi指數(shù)是干散貨運價指數(shù)，2019年上半年，散貨船新船訂單量同比下降了73%，所以這個會暗示著未來運力的下降，因此，一旦全球貿(mào)易量增加，就會造成船運市場供給的緊張，因此運費有上行的驅(qū)動力。

　　2020年開始國際海運行業(yè)將采取低硫船用燃料會提高當前的運費成本，我國現(xiàn)在內(nèi)海運輸已經(jīng)逐漸向低硫船燃轉(zhuǎn)變，這在運費成本端支撐了BDI指數(shù)。

　　中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：另一方面二季度也為工廠開工、糧食運輸?shù)母叻寮竟?jié)，存在一定季節(jié)性波動因素。從航運企業(yè)的角度來看，1200基本為航運企業(yè)的盈虧平衡點，由于此前航運運力較為過剩，BDI在較長一段時間維持在1200以下，下游航運企業(yè)經(jīng)營較為困難，目前的水平能夠使得航運企業(yè)維持盈利，整個下游行業(yè)正處于復(fù)蘇過程中。

　　但是從航運市場傳導(dǎo)到造船市場尚需1-2年的時間，目前船舶制造企業(yè)訂單仍然處于相對較低的水平。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月份，全國造船完工1666萬載重噸，同比增長1.4%。承接新船訂單1173萬載重噸，同比下降40%。5月底，手持船舶訂單8439萬載重噸，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行業(yè)整體還是處于周期筑底階段。

　　國投安信期貨研究院院長 丁?。築DI指數(shù)在低點反彈，雖然幅度較大，但是絕對價格依然處于歷史低位，因此從現(xiàn)在海運費在大宗商品價格中的占比來看，依然比較低。從2008年金融危機之后，BDI指數(shù)大跌之后，其與大宗商品價格的聯(lián)動作用就在弱化。因此，短期內(nèi)，海運指數(shù)的上行對商品價格的拉動作用依然有限。

　　BDI指數(shù)在2008年金融危機之后一落千丈，雖然今年2月以來出現(xiàn)了大幅上行，但是畢竟從長期走勢來看還是處于歷史的低價區(qū)間，真正突破底部區(qū)間，第一需要全球經(jīng)濟活躍度的配合，第二需要船運市場自身供需矛盾繼續(xù)激化。從對全球經(jīng)濟的展望來看，衰退在很多經(jīng)濟體都在陸續(xù)發(fā)生，而貿(mào)易保護主義抬頭也不利于船運市場繁榮，因此長期BDI指數(shù)的走勢應(yīng)該還是會有重重壓制。但是進入三、四季度，鐵礦石、煤炭以及谷物等的運輸將逐漸進入旺季，這樣短期內(nèi)還是會繼續(xù)支撐BDI指數(shù)。

　　中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：對于船舶板塊，我認為行業(yè)的“拐點”是行業(yè)的供需關(guān)系發(fā)生本質(zhì)性的、趨勢性的變化，供求關(guān)系的變化主要來源于兩個方面，一方面是下游航運市場需求變化的傳導(dǎo);另一方面是供給端產(chǎn)能的變化。從下游航運來看，目前整體處于復(fù)蘇趨勢，從供給端來看，近年來船舶行業(yè)持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)能，總體的船舶產(chǎn)能有了明顯的下降，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)也有較大的改善，整個行業(yè)從供給過剩正逐步向供需平衡轉(zhuǎn)變。

　　船舶行業(yè)的周期非常長，約為25-30年左右，上一輪船市高峰期的頂點是2008年，從2008年到現(xiàn)在進入了長達10年的蕭條期，造船三大指標均出現(xiàn)大幅回落。本輪船市危機由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機是歷次危機中持續(xù)時間最長、影響最大的一次危機。那么從周期的角度來看，下一輪船市的高峰期可能在2035年前后，當前處于整體行業(yè)供求關(guān)系逐步改善時期，我認為處于長期上行的前夜。

　　中信建投證券軍工行業(yè)首席分析師 黎韜揚：從航運層面來看，兩船合并將有利于整個產(chǎn)業(yè)上下游的去產(chǎn)能，有助于行業(yè)達到供需基本面平衡。當前航運、船舶行業(yè)均處于市場底部，整體航運市場運力仍然處于過剩階段。同時國內(nèi)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)難以滿足下游航運市場的需求變化，如從2018年以來下游航運市場LNG船舶需求量較大，而我國的船舶行業(yè)存在低端產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)，高端產(chǎn)能如LNG船舶等卻不足的問題。

　　兩船合并后，或?qū)⒅匦露ㄎ桓鞔瑥S的行業(yè)定位和主建船型，有效消除重復(fù)低端產(chǎn)能，將資源更多集中到高端產(chǎn)能的建設(shè)中。從造船行業(yè)來看，兩船合并提高了船舶行業(yè)的集中度，一定程度上減少無效競爭，提高我國頭部船企的國際競爭力。船舶是典型的出口導(dǎo)向型企業(yè)，主要競爭對手是韓國和日本的企業(yè)，兩大集團在諸多船型上存在較強的競爭關(guān)系，合并后將有效減少內(nèi)部競爭，成為和現(xiàn)代重工(含大宇造船)體量比肩的全球前兩大造船集團，有效提高國際競爭力。

　　我們認為軍工重組類消息對于市場有一個短期的刺激，同時也利好其他軍工央企集團有注入預(yù)期的標的，但是從歷史表現(xiàn)來看，短期刺激后會逐步回歸到行業(yè)和公司的基本面，建議對于船舶板塊的投資節(jié)奏還應(yīng)回歸到基本面上來，把握船舶周期的規(guī)律和趨勢性變化。