一、航運市場及船東運力發(fā)展情況

　　過去十年，全球經(jīng)濟雖然經(jīng)歷了風風雨雨，但隨著世界多邊貿(mào)易體制的形成，國際貿(mào)易得到了持續(xù)迅猛的增長，整體也促進國內(nèi)外航運市場及船東運力的發(fā)展。

　　即使2018年以來，因美國單邊主義抬頭、全球貿(mào)易摩擦升級、地緣政治風險不確定等因素，一定范圍和程度造成全球經(jīng)濟復蘇勢頭放緩減弱。但總體來說，如2019年中央經(jīng)濟工作會議指出，我國發(fā)展仍處于并將長期處于重要戰(zhàn)略機遇期，加之國家提出的“海洋強國”以及“一帶一路”建設戰(zhàn)略在全球范圍內(nèi)不斷深化，國家的進步仍將為航運市場的發(fā)展帶來積極的影響，并起到良好的促進作用。

　　經(jīng)濟全球化的逐步深入和現(xiàn)代科技的飛速發(fā)展，也推動了近年來全球運力及船隊規(guī)模的持續(xù)增長。

　　近十年三大主要船隊運力規(guī)模對比

　　近十年三大主要船隊運力規(guī)模對比

　　散貨船：自2008年以后出現(xiàn)集中交付，在2012年達到交付高峰，目前散貨船運力較2008年中增幅達104%，船舶數(shù)量增幅達62%;

　　集裝箱：同樣得到飛速的發(fā)展，到2018年中，全球集裝箱船總運力達到2203萬TEU，運力較2008年增幅達94%，船舶數(shù)量增幅為35%;

　　油輪:近十年運力漲幅達45%，船舶數(shù)量增幅為37%。

　　船舶智能化

　　隨著計算機、通信、傳感技術的飛速發(fā)展，航運也成為人工智能應用的重要領域。昔日在海上上網(wǎng)曾是奢望，今天這已經(jīng)是入門級的標準。同時，隨著自動化技術的引進，智能航運成為當前全球航運業(yè)發(fā)展新的趨勢。

　　船舶特種化

　　2018年受澳大利亞鋁土礦新項目上線、印尼擴大鋁土礦出口并增加產(chǎn)量、以及幾內(nèi)亞鋁土礦現(xiàn)有項目的增長推動等利好因素影響，全球鋁土礦產(chǎn)量將保持高位增長。隨之而來的，駁運段轉運平臺、浮吊、拖輪等海工類特種船將持續(xù)高速發(fā)展。分析公司預計在2023年之前海工船數(shù)量將增長89%。

　　船舶高端化

　　隨著國際社會和海事界對環(huán)境保護的日益關注,液化天然氣(LNG)作為清潔能源,目前正成為世界未來燃料的新焦點。在這種背景下，LNG運輸業(yè)也得以蓬勃發(fā)展。截至2018年底，全球LNG船隊規(guī)模528艘，總艙容7,815萬立方米，2018年船隊規(guī)模同比增加11.6%，為近五年來最高增速。豪華郵輪方面，隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中國人對中國品牌，旅游、休閑消費的不斷升級，中國的郵輪市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?/P>

　　船舶大型化

　　過去十年三大主船隊總運力上漲幅度達到81%，遠遠超出船舶總數(shù)量約47%的增幅，充分說明近年來船舶出現(xiàn)明顯大型化的趨勢。

　　二、我國海員市場發(fā)展情況

　　近五年我國注冊國際航行海員數(shù)量情況

　　截至2018年底，我國共有注冊國際航行海船船員545,877人。

　　我國國際航行海員的絕對數(shù)量雖然還在增長，但是近三年增長率始終在低位徘徊，且實際擁有服務資歷的船員占注冊總人數(shù)的比例較低,近兩年活躍船員人數(shù)已不足注冊船員總數(shù)的一半。

　　2013-2017年外派海員數(shù)量(單位：人次)

　　2017年，外派海員共138,854人次，同比下降2.7%

　　高級職務海員的外派人數(shù)增長有限，普通船員外派人數(shù)下滑比較明顯。造成總體外派人數(shù)近幾年首次出現(xiàn)整體下滑局面。

　　國際航行海船船員供需狀況

　　前表可以看出，近一年內(nèi)國際航行干部船員外派人數(shù)基本不足注冊人數(shù)的一半。約有15%的船長、輪機長在2015-2017年間沒有海上資歷，基本上脫離了在船工作崗位，進入了與船舶管理相關的行業(yè)。高端海員人才流失成為長期的、不可逆轉的趨勢。

　　持有客船、液貨船等國際航行海船適任證書船員情況

　　截至2017年底，我國具有在國際航行海船上任職資格的客船船長565人，輪機長541人;油船船長2,667人，輪機長2707人;化學品船船長2,687人，輪機長2715人;液化氣船船長748人，輪機長669人。持有客船適任證書船員比上一年減少 31人。液貨船船員同比上一年減少5789人，下降6.7%。持有特殊類型船舶適任證書普通船員比上一年減少7754 人，同比下降15.8%。

　　三、船東發(fā)展和海員市場發(fā)展對比

　　1.海員數(shù)量方面

　　我國海員的絕對數(shù)量還保持低位增長，但真正活躍的海員人數(shù)已不足注冊海員總人數(shù)的一半。我國國際航行海員總體數(shù)量與航運市場的發(fā)展速度和規(guī)模明顯不相匹配，我國真正能符合國際航運市場及船東運力發(fā)展需求的海員數(shù)量，遠遠不夠。

　　反觀在國際海員市場，菲律賓長期保持超過30%全球海員的占比量。印度在過去4年，由于政府實施了多項政策變革，海員總數(shù)量迅速增長42.3%，成為全球第三大海員提供國。

　　2.海員隊伍結構

　　與國際航運市場高端船型、特種船型飛速發(fā)展背道而馳，我國客船海員、液貨船海員數(shù)量均在下降。特殊類型船舶普通船員同比下降15.8%。特種船舶海員資源缺乏，由此可見一斑。海員隊伍結構呈現(xiàn)明顯不合理的狀態(tài)。

　　3.海員的培訓

　　目前已經(jīng)普遍運用的電噴主機機型以及電子海圖等設備，給船員培訓帶來了發(fā)展。未來，船舶智能化將成為新趨勢，新時代海員要具備新的掌握自動化設備的技能。需要更廣泛的船員培訓來滿足未來航運的發(fā)展。將帶來船員培訓的進一步火爆。

　　4.海員隊伍素質

　　一方面，海員整體數(shù)量增長遠不及航運發(fā)展帶來海員需求量的增長，供求關系的失衡，造成了船東選人用人的局限性，海員不愁找工作，部分人養(yǎng)成了在船混日子的習慣。另一方面，由于生源緊張，各大航海類院校降低招生標準，學生基礎薄弱，即便最終通過考試，也很難成為綜合素質優(yōu)秀的“高端國際海員”。普通海員的培訓，往往是僅社會人員參加六個月左右的培訓、通過考試即可取得上船工作資格。兩相疊加，造成目前中國海員素質出現(xiàn)良莠不齊、整體下滑的現(xiàn)象。

　　四、總結

　　作為國內(nèi)規(guī)模最大、派出船型最全、服務境外船東客戶最多的專業(yè)海員勞務外派公司，我們和其他同行業(yè)單位在實際工作中，都切身的感受到當前我國能符合國際航運發(fā)展要求的海員，顯然數(shù)量不夠充足、結構不盡合理，且船員隊伍素質還亟待進一步提高。為此，我們進行了積極的應對。

　　國家海洋強國的建設離不開一支具有國際一流水準的航運管理人才隊伍，而脫離了一定基礎數(shù)量和質量的海員隊伍支撐，則難以從中選拔出高素質的航運管理人才。面對目前的局面，我們每一個航運人都應該充滿緊迫感，以時不我待的精神努力去做出改變，為國家海洋強國建設奉獻一份自己的力量。