持有兩個或更多機場的城市，被稱為“多機場城市”或“一市多場”（multi-airport），從世界范圍來看，通常是在大型都會區(qū)，且多為首都或重要經(jīng)濟中心，如倫敦、東京、上海等。這種機場系統(tǒng)并不少見，據(jù)統(tǒng)計，全世界范圍內(nèi)目前約有101個城市擁有多個機場。

　　服務(wù)于同一大都市的多機場系統(tǒng)總是有一個主要的主導(dǎo)機場，具有高且恒定的交通水平。次級機場的客流量不僅總體上較低，而且往往更不穩(wěn)定，因為它們依賴于初創(chuàng)航空公司和通往新市場的航線。這些規(guī)模較小的機場往往專注于某個特定的市場領(lǐng)域，而不是與主要競爭對手共享。這可能是航空公司戰(zhàn)略、地理位置、政府監(jiān)管或歷史先例的結(jié)果。

　　在這些多機場系統(tǒng)中，以2018年吞吐量為計，超過2000萬級以上的城市共11個，亞洲5個（東京、首爾、上海、曼谷、仁川），歐洲3個（倫敦、莫斯科、巴黎）、美洲3個（芝加哥、紐約、華盛頓）。而超過4000萬的多機場樞紐中，僅有5個，分別為倫敦（希斯羅、蓋特維克）；紐約（肯尼迪、瓦紐克）；東京（成田、羽田）；上海（浦東、虹橋）；曼谷（廊曼、素萬那普）。本文以5個超4000萬的多機場樞紐為例，對其基本特征、運力、重疊城市等方面進(jìn)行比較。

　　基本信息比較

　　這些城市具有的共同點如下。其一，城市人口數(shù)量大，尤其是亞洲的三個城市東京、上海、曼谷。其二，人均GDP高，五城市均超過20000美元，尤其是紐約市人均GDP超10萬美元。其三，城市的機場均有主次之分。其四，除成田機場外各機場均離市區(qū)距離較近。

　　而在機場定位上有所區(qū)別，主要分為三大類：按國內(nèi)國際劃分，包括東京及上海兩場；按航司類型劃分，包括倫敦和曼谷兩場；按聯(lián)盟劃分主要是紐約兩場。

　　各機場網(wǎng)絡(luò)情況

　　利用飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)平臺，獲取相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，下述分析若未特殊說明，則數(shù)據(jù)時間為2019年12月16日到2019年12月23日。從航線數(shù)來看，紐約兩場總計801條，位居五機場第一；聯(lián)通城市數(shù)來看，倫敦兩場共計364個聯(lián)通城市，通達(dá)性最高，其次為紐約兩場合計361個；航司數(shù)來看，倫敦機場合計133個航司，其次為東京兩場合計126個航司。其中東京與上海的航線數(shù)、航司、聯(lián)通城市數(shù)的差異較大。

　　各機場運力情況

　　由上圖可知，倫敦蓋特維克機場與曼谷廊曼機場占主導(dǎo)地位的為低成本，其占比分別為69.9%以及99.4%，超過該機場座位數(shù)一半。其余機場主要為全服務(wù)航司類型，其中成田機場與肯尼迪機場低成本在其中相對較高，分別為27.4%、26.2%。

　　城市角度來看低成本占比，依次為曼谷（45.8%）、倫敦（22.7%）、紐約（20.5%）、上海（10.5%）、東京（10.4%）。東京低成本占比最低，但其中成田機場的低成本份額迅速上漲。因低成本在中國份額較穩(wěn)定，上海低成本份額占比較低，為10.5%。

　　美國整體低成本份額為29%，低成本滲透率較高，但紐約的兩大機場仍然是美國大型航空公司的重要樞紐，故低成本航空較難獲得更大份額。這在紐瓦克機場尤其明顯，聯(lián)合航空公司運營約71%的運力；而在肯尼迪機場，達(dá)美航空占35.9%的運力，捷藍(lán)航空緊隨其后，占28.6%的席位。

　　在國際/國內(nèi)的兩場占比區(qū)別上，東京及上海的差異較大。東京和上海機場定位發(fā)展主要由政策推動。東京羽田機場長期以來一直是東京的指定國內(nèi)機場，其國內(nèi)占比達(dá)77.8%。另一方面，成田在國內(nèi)運營的能力僅占16.3％，而國際占比高達(dá)83.7%。上海兩場同樣以國際/國內(nèi)劃分兩場，虹橋機場國內(nèi)占比高達(dá)93%；但浦東機場也擁有相當(dāng)多的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，其占比達(dá)到52.4%。

　　但這種分工也在不斷演化和轉(zhuǎn)變。因奧運會東京羽田機場將于2020年3月開始，每日新增50個國際航線日間時刻。考慮到羽田機場交通便利性及國內(nèi)=國際間的中轉(zhuǎn)，未來羽田機場的國際旅客吞吐量將有明顯增加。

　　通航城市重疊情況