看到南航的王平老師寫了一篇珠三角穗港深機場競奪國際樞紐的文章。正好最近我和南航的韓濤老師組隊，跑去參加南航的創(chuàng)新挑戰(zhàn)賽，覺得有話可寫。

　　其實寫這篇文章的時候，我感到十分慚愧。雖然我是身份證440102開頭的所謂“東山少爺”，但我在白云坐飛機的次數(shù)屈指可數(shù)：護照上只有一個白云入境，兩個白云出境。與此同時，我護照上蓋得最多的出入境章，來自深圳灣（深圳連接香港的陸路口岸）、番禺、和南沙（這兩個口岸有去香港機場的快船）。

　　沒錯。我是國泰航空和香港機場的?？?。今天，我就以一個香港和國泰的常客的身份，向內地同行們介紹，在國際線這個層面上，廣州機場差香港機場、南航差國泰到底差在哪兒。

　　前言——珠三角的市場和東京有點像

　　東京是世界上極少數(shù)兩家規(guī)模相當?shù)暮剿驹凇巴淮a頭”競爭的例子。歐洲、東南亞市場由于小國林立，航權的客觀限制使得航空公司錯位競爭；中國、美國雖然是大國，但由于人口分散，航空公司或多或少也通過各自“找碼頭”實現(xiàn)了錯位競爭。

　　但位于東亞市場，面積狹小、人口密集的日本（全日空和日航都以東京作為樞紐）和韓國（韓亞和大韓都以首爾作為樞紐），局勢就非常尷尬。這些地方的人口支撐得起兩家航空公司，而面積則不允許兩家航空公司尋找各自的利基市場。

　　珠三角市場上，南航和國泰的競爭也是如此。與現(xiàn)階段國航在北京有優(yōu)勢、東航在上海有優(yōu)勢的局面不同，香港和廣州由于歷史原因，形成了兩個寬體機規(guī)模相當?shù)暮娇展尽虾剑–Z）和國泰（CX）。兩個航空公司各自在所在機場占領絕對優(yōu)勢地位。

　　在內地和香港之間尚實施嚴格的出入境控制的年代，珠三角市場被割裂，廣州和香港各自屬于終端市場，通過廣九直通車等地面交通構建有限的地面聯(lián)系。但隨著內地改革開放、香港回歸祖國，珠三角開始逐漸重新回到一體化，航空市場也隨之開始整合。

　　這給國泰帶來了巨大的利好：一方面，改革開放之前，內地和俄羅斯的領空不對國泰開放，國泰在資本主義世界的相互往來中扮演次要角色；但內地和俄羅斯領空開放后，國泰頓時成為歐亞、美亞市場上的有力競爭者；另一方面，改革開放則使得臺商開始西進大陸，而當時兩岸缺乏直航的現(xiàn)實則使得香港是必經之路。這使得國泰在80年代迅速發(fā)展，從位于亞洲一隅的地方性航企一躍成為世界聞名的全球性航企。

　　包括南航在內的三大航則因為內地國際化水平欠缺，根本無法把控這一重要歷史機遇，不禁令人扼腕嘆息。直到2009年，南航才開始“廣州之路”戰(zhàn)略奮力追趕。因此，筆者大膽預測，珠三角未來幾年的競爭將會極為激烈——國泰和香港機場作為領先者、南航和白云機場作為追趕者，都將使出渾身解數(shù)，在三個維度展開競爭：

　　1.誰才是珠三角4500萬人海外旅游的第一選擇？

　　2.誰才是華南的國際門戶？

　　3.誰才是東南亞的黃金中轉點？

　　接下來，筆者將重點分析幾個利基市場。

　　美國線——中美不互信下?lián)炝吮阋说南愀?/b>

　　美國線上穗港深的爭奪是這樣的：

　　這是我乘搭國泰的一個原因：美國線上香港機場優(yōu)勢巨大。香港在美國線上的碾壓表現(xiàn)在兩個方面：航點多（香港連接的美國城市多）、頻次高（香港和美國城市之間的聯(lián)系粗）。

　　與廣州美國線南航一家獨大的局面一樣，香港的美國線也是國泰的優(yōu)勢場：國泰每周在香港執(zhí)行182個往返、美航28個往返、美聯(lián)航42個往返、新航執(zhí)行14個往返。由于國泰和美航、美聯(lián)航和新航簽有聯(lián)營（Joint Venture），這里視作一家。

　　美國線是國泰精心耕耘的市場之一：國泰無論在服務還是銷售上，均極力優(yōu)化策略。例如，現(xiàn)在的香港國際機場在1998年7月6日開通：國泰以一班機齡僅有3年的747-400（注冊號原為VR-HUJ，因香港回歸變更為B-HUJ）經加拿大、俄羅斯和內地的領空在當日早晨抵港，除了成為香港國際機場首班降落的商業(yè)航班（首班非商業(yè)航班是1998年6月30日國家主席江澤民訪港參加回歸一周年慶?；顒拥膶C），也開創(chuàng)經由北極往來北美和亞洲的時代。