自今年1月1日起，國(guó)際海事組織(IMO)頒布了一項(xiàng)新規(guī)定，要求全球航運(yùn)業(yè)使用低硫燃料油來(lái)減少船舶排放，這一規(guī)定生效后，全球航運(yùn)業(yè)開始了一段“更綠色”之旅，從而提高了出口商和進(jìn)口商的航運(yùn)運(yùn)輸成本。

　　盡管新規(guī)則已經(jīng)討論了多年，以消除利益相關(guān)者對(duì)可獲得符合要求的燃料的擔(dān)憂，以及繼續(xù)使用高硫燃料油而不招致處罰的方法，但它實(shí)際實(shí)施正值全球經(jīng)濟(jì)放緩之際，這對(duì)包括印度在內(nèi)陷入困境的進(jìn)出口商構(gòu)成了打擊。

　　業(yè)內(nèi)消息人士稱，印度的許多主要港口在過去兩個(gè)月提高了費(fèi)率，這將給印度的進(jìn)出口銀行的貿(mào)易帶來(lái)進(jìn)一步的壓力。  

　　新規(guī)定將提高大宗商品和集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)，因?yàn)榇瑬|將低硫燃料油的較高成本轉(zhuǎn)嫁給客戶。
　　為了收回低硫燃料的額外成本，船東已經(jīng)開始向客戶收取或?qū)㈤_始向客戶征收環(huán)境燃料費(fèi)（EFF）/低硫燃油附加費(fèi)(LSS)/燃油附加費(fèi)。

　　據(jù)全球最大的航運(yùn)協(xié)會(huì)BIMCO的數(shù)據(jù)稱，全球90%的國(guó)際貿(mào)易通過海運(yùn)，目前二氧化碳約占全球二氧化碳總量的2%。

　　這項(xiàng)新要求意味著，必須將船上燃料油中硫的全球限量降低至0.5％m / m（質(zhì)量），以將硫排放量減少85％。

　　直到今天，全球燃料油的最高硫限量為3.5％。船舶燃料或燃料占船舶運(yùn)營(yíng)成本的40％。

　　這項(xiàng)新規(guī)意味著，全球范圍內(nèi)船舶使用燃油的硫含量不應(yīng)超過0.5%m/m(注:m/m為質(zhì)量分?jǐn)?shù),即燃料油中硫的質(zhì)量/燃料油質(zhì)量)，以減少85％的硫排放。

　　迄今為止，全球范圍內(nèi)的燃料油最高含硫量為3.5％。船用燃料成本約占船舶總運(yùn)營(yíng)成本的40%。

　　全球知名船東，諸如Frontline Ltd、Scorpio Bulkers Inc、Stena Bulk AB、Norden A / S、Star Bulk、DHT Holdings Inc和CMA CGM，已經(jīng)對(duì)一些較大的船舶進(jìn)行了排氣凈化系統(tǒng)或洗滌器的改裝，而不是使用高成本，低硫燃料可從高硫和低硫燃料之間的巨大價(jià)格差中獲利，目前該價(jià)格徘徊在每噸300美元的范圍內(nèi)。

　　在印度國(guó)內(nèi)，大東方航運(yùn)有限公司(Great Eastern Shipping)在其幾艘大型船舶上安裝了洗滌塔，以便其能使用高硫燃料。

　　該公司主席M Sheth表示，新規(guī)則“可能是影響航運(yùn)業(yè)的最大、最具爭(zhēng)議的法規(guī)變更”。

　　大東方航運(yùn)公司主席Sheth表示，“這將如何發(fā)揮作用尚無(wú)定論，因?yàn)樗婕百Q(mào)易模式變化，緩慢發(fā)展，早期的結(jié)束，以及最重要的是未知的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)等諸多問題，但總體上，在短期到中期期間，它將對(duì)我們的市場(chǎng)產(chǎn)生積極影響。”

　　根據(jù)提交給IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）的研究顯示，從2020年起，不降低船舶的硫排放限制，空氣污染將在2020年至2025年之間造成全球超過570,000宗過早死亡。

　　國(guó)際海事組織表示：“因此，降低船舶燃料油中硫的含量將給健康帶來(lái)明顯的益處，特別是對(duì)于居住在港口和主要航道附近的居民。”

　　印度航運(yùn)總局借鑒國(guó)際海事組織的建議，已向利益相關(guān)者發(fā)布了有關(guān)順利實(shí)施新的全球硫含量上限規(guī)則的指南。

　　同時(shí)，印度國(guó)營(yíng)港口如欽奈港信托、科欽港信托、V O Chidambaranar港信托、孟買港信托、新芒格洛爾港信托和莫爾穆岡港信托已經(jīng)贏得了與船運(yùn)和貨運(yùn)相關(guān)的費(fèi)率上調(diào)，有些上漲幅度高達(dá)25％來(lái)自關(guān)稅監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

　　實(shí)施費(fèi)率上調(diào)是為了為不斷上升的運(yùn)營(yíng)成本提供資金，而不是為了改善港口的基本基礎(chǔ)設(shè)施而收回任何資本投資。

　　盡管國(guó)有港口可以允許申報(bào)16％的使用資本回報(bào)率（ROCE），但許多公司表示，他們的回報(bào)率在6％至8％之間，為加息辯護(hù)。

　　隨著海上貨運(yùn)水平的下降，航運(yùn)公司無(wú)法接受港口關(guān)稅的上漲。集裝箱航運(yùn)協(xié)會(huì)（CSLA）稱，增加與船舶和貨物相關(guān)的費(fèi)用將直接導(dǎo)致運(yùn)輸成本的上升，從而進(jìn)一步增加印度的物流成本，該國(guó)實(shí)際上正在考慮減少這一成本。

　　一位貿(mào)易人士說(shuō)：“由于進(jìn)出口商的利潤(rùn)微薄，因此急劇增加將促使港口用戶轉(zhuǎn)向更具競(jìng)爭(zhēng)力的港口。”