從20世紀(jì)70年代到21世紀(jì)初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開(kāi)始的約400TEU型船發(fā)展至今天的1.9萬(wàn)TEU型船，主要有兩個(gè)方面的原因推動(dòng)集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟(jì)全球化以及班輪公司對(duì)國(guó)際貿(mào)易及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的樂(lè)觀預(yù)期，二是船舶大型化所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)起到推動(dòng)的作用。但是，全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩萎靡、運(yùn)力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。

　　一、全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析

　　2008年金融危機(jī)的余波仍未遠(yuǎn)去，2009年—2016年全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)2017年和2018年的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)加速，但是美國(guó)政府政策態(tài)勢(shì)的不確定性，會(huì)使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運(yùn)業(yè)的起色還是遙遙無(wú)期。

　　表12015—2018年世界主要經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)率%

　　從表1可知：2016年世界經(jīng)濟(jì)較2015年并沒(méi)有太大的改善，并且有所下滑，尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)一路走低，未見(jiàn)起色。雖然預(yù)測(cè)2017年有所改善，但是美國(guó)新政府的一些舉措能否刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還需拭目以待。新興經(jīng)濟(jì)體的中國(guó)和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。IMF預(yù)計(jì)2017年和2018年世界貿(mào)易總量（貨物和服務(wù)）將增長(zhǎng)3.8%和4.1%。

　　2016年國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的嚴(yán)峻性是大家有目共睹的。全球貿(mào)易的不景氣導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)業(yè)的需求不足，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)不景氣的最有力說(shuō)明。

　　二、集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)分析

　　2015年和2016年，低油價(jià)對(duì)于航運(yùn)船舶減少運(yùn)營(yíng)成本來(lái)說(shuō)是利好，但集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)致運(yùn)力供給增加，從而使市場(chǎng)延續(xù)了2014年年末的疲軟態(tài)勢(shì)。

　　1.集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)分析

　　從2012年到2016年，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）一路走跌，2015年初，SCFI為1052點(diǎn)，經(jīng)過(guò)1年直接跌倒658點(diǎn)，同時(shí)在2016年創(chuàng)出歷史新低414點(diǎn)，下降幅度達(dá)60.65%，2017年年初雖然有所恢復(fù)但是仍然不容樂(lè)觀，集裝箱市場(chǎng)仍然無(wú)法恢復(fù)到2010年的水平，并且隨著集裝箱船舶數(shù)量增多，船舶容量增大，集裝箱船舶大型化的市場(chǎng)越來(lái)越狹窄。

　　中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1316點(diǎn)一路走低，從2015年年初的1061點(diǎn)到2016年年初的767點(diǎn)，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，雖然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運(yùn)業(yè)已由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

　　租金方面，Alphaliner租金指數(shù)2015年11月底報(bào)收46.1點(diǎn)，同比跌幅達(dá)19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來(lái)看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對(duì)較好，而大中型集裝箱船則跌幅較大，如：4000TEU的巴拿馬型船2015年11月日租金約6500美元，同比下跌34%；5600TEU型船2015年11月日租金為6300美元，同比下跌60%。

　　綜上所述，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)并不景氣，并且越大型的集裝箱船舶越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

　　2.集裝箱船舶的供需分析

　　從需求面來(lái)看，歐洲市場(chǎng)的需求疲軟（2016年前10個(gè)月遠(yuǎn)東—?dú)W洲的貿(mào)易量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩，導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運(yùn)）約為7.15億TEU，同比增幅僅為2.3%（2014年為5.3%），而同期船隊(duì)運(yùn)力增幅則超過(guò)8%。拆解量方面，鋼價(jià)下跌，2015年前11個(gè)月僅80艘、16.2萬(wàn)TEU被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過(guò)50%。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導(dǎo)致運(yùn)力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬(wàn)TEU的集裝箱船閑置，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)約占船隊(duì)保有量的7%，其中包括19艘10000～13300TEU和5艘13300～20000TEU的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬(wàn)TEU。對(duì)于2016年，根據(jù)目前的手持訂單量，集裝箱船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會(huì)有大幅改善，因此運(yùn)力過(guò)剩情況很難得到根本改善，閑置運(yùn)力或許會(huì)進(jìn)一步增加。

　　3.從規(guī)模效益分析

　　從承運(yùn)人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運(yùn)輸成本。大型集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。大船具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但前提條件是規(guī)模經(jīng)濟(jì)要達(dá)到一定的規(guī)模。一般認(rèn)為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。沒(méi)有充足穩(wěn)定的貨源規(guī)模經(jīng)濟(jì)就無(wú)從談起，不僅如此，如果大船達(dá)不到一定的載箱量，就會(huì)出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大，虧損越多。見(jiàn)圖1。

　　圖1