民航客機(jī)被導(dǎo)彈擊落的事件并不罕見。最近的一個例子是馬來西亞航空公司的MH17航班在2014年7月在烏克蘭東部上空被擊落。歷史上,蘇聯(lián)曾經(jīng)在1978年擊落過韓國客機(jī),美國曾經(jīng)在1988年擊落過伊朗航空公司的客機(jī)。
那么,對空導(dǎo)彈系統(tǒng)能否識別民航客機(jī)從而避免擊落慘劇呢?答案是:很難。我們首先需要了解,目前對目標(biāo)的識別并不是由導(dǎo)彈本身來做的,而是由導(dǎo)引導(dǎo)彈的地面/艦載/機(jī)載雷達(dá)和光學(xué)/紅外/多光譜探測設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。導(dǎo)彈的導(dǎo)引頭非常小,無法做具體的識別工作。
對民航客機(jī)的識別主要有以下幾種方法: 首先是雷達(dá)和光學(xué)識別。民航客機(jī)的雷達(dá)反射面積巨大,特征明顯,在可見光/紅外線等光學(xué)頻段上也有非常明顯的特征,可以與普通軍用飛機(jī)區(qū)別開來。在導(dǎo)彈系統(tǒng)的偵查和導(dǎo)引設(shè)施上,可以由人工或者計(jì)算機(jī)來識別出目標(biāo)的型號。但這要求操作雷達(dá)和光學(xué)系統(tǒng)的人員具有主觀意識,主動去識別民航客機(jī),而人總是會犯錯誤的。 然而,現(xiàn)在有很多軍用飛機(jī)是由民航客機(jī)改裝的,比如預(yù)警機(jī),偵查機(jī),運(yùn)輸機(jī),空中加油機(jī)和反潛飛機(jī)等。在雷達(dá)和光學(xué)設(shè)備上,這些軍用飛機(jī)看起來和民航客機(jī)沒有多少區(qū)別。通常這類大型軍用飛機(jī)都有敵我識別系統(tǒng)IFF,能夠通過無線電信號向?qū)Ψ礁嬷约旱纳矸?。但是各國的IFF系統(tǒng)都是高度保密的(要防止被敵方竊取或破解,用來冒充我方飛機(jī)),民航客機(jī)從來沒有裝備過。裝備IFF的軍用飛機(jī)和民航客機(jī)一樣,對敵方的IFF詢問都不會有反應(yīng)。這就讓對空導(dǎo)彈操作人員無法判斷,到底是否應(yīng)該發(fā)動攻擊。
其次,全球民航系統(tǒng)有一個統(tǒng)一的追蹤系統(tǒng),實(shí)時顯示空中每架客機(jī)位置,速度和方向等信息,這一系統(tǒng)是開放的。對空導(dǎo)彈系統(tǒng)如果能接入民航追蹤系統(tǒng),就能判斷目標(biāo)是否是民航客機(jī)。但是,這也要求導(dǎo)彈系統(tǒng)的操作人員有主觀意識,主動接入民航追蹤系統(tǒng)。在很多情況下,這是不可能的。
然后,當(dāng)導(dǎo)彈系統(tǒng)的操作人員不能確定目標(biāo)的屬性時,他們可以用民航公用頻道詢問目標(biāo)的駕駛員,人肉判斷是否為民航客機(jī)。但是在戰(zhàn)爭情況下,這有可會打草驚蛇,導(dǎo)致真正的敵人做出規(guī)避措施。
那么,伊朗使用的俄羅斯道爾M1 導(dǎo)彈系統(tǒng)的能力如何?是否能夠識別民航客機(jī)呢?道爾M1 系統(tǒng)包括一部三坐標(biāo)多普勒搜索雷達(dá)、一部多普勒跟蹤雷達(dá)、一部電視跟蹤瞄準(zhǔn)設(shè)備和8枚9M331導(dǎo)彈,是世界上同類地空導(dǎo)彈系統(tǒng)中唯一采用三坐標(biāo)搜索雷達(dá)的系統(tǒng),最大探測距離25千米,可對48個來襲目標(biāo)作出判斷,并對其中10個目標(biāo)進(jìn)行跟蹤,可引導(dǎo)導(dǎo)彈攻擊2個目標(biāo)。所以從理論上看,道爾的雷達(dá)系統(tǒng)是比較先進(jìn)的,識別出民航客機(jī)并不困難。
但是,目前伊朗政府否認(rèn)是導(dǎo)彈擊落的。我們也無從知道伊朗的導(dǎo)彈系統(tǒng)是否接入了民航追蹤信息,操作人員是否認(rèn)真識別過目標(biāo)。這一切都需要等待官方調(diào)查結(jié)果出來。
最后一個問題,如果民航客機(jī)發(fā)現(xiàn)有導(dǎo)彈來襲,能做什么事?答案是:恐怕什么也做不了。也許有讀者會問,難道民航客機(jī)不能做一些機(jī)動動作來規(guī)避導(dǎo)彈嗎?答案是:這沒什么用處。
現(xiàn)代對空導(dǎo)彈的機(jī)動能力都非常強(qiáng),其機(jī)動過載通常在10G以上,而民航客機(jī)為了保證乘客的舒適和安全,飛行控制系統(tǒng)會限制飛機(jī)做激烈的運(yùn)動,通常最大機(jī)動過載被控制在2.5G以下。也就是說,民航客機(jī)想靠機(jī)動來甩掉導(dǎo)彈,基本是不可能的。
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