民航資源網(wǎng)2019年8月12日消息：澳門的航空專營權(quán)到期后，預(yù)計澳門政府將會發(fā)放新的空運牌照，具體發(fā)放幾張，發(fā)放給全服務(wù)型還是低成本型航空，我們不妨拭目以待。本文主要想從澳門市場和城市經(jīng)濟特征角度討論澳門未來更適合發(fā)展哪種類型的航空公司，本土新航企如何做市場定位。

　　根據(jù)澳門機場資料，截至2019年6月底，澳門國際機場提供28家航空公司，營運航線遍布中國內(nèi)地、中國臺灣、東南亞及北亞地區(qū)等56個城市。上半年處理總客運量達到472萬人次，較去年同期上升18%，經(jīng)澳門國際機場中轉(zhuǎn)的旅客亦增長22%，其中搭乘傳統(tǒng)航空公司旅客亦顯著增長約15%，同時低成本航空公司旅客也保持25%增長。近幾年澳門機場新開的國際航線多為低成本開通，面臨周邊大機場的競爭，實行的差異化發(fā)展策略，吸引了一些飛不進香港、深圳的中小航空公司，新開一些旅游航線，這也解釋了為什么近幾年澳門機場低成本航空的增速明顯高于全服務(wù)航空?？梢钥闯霭拈T機場發(fā)展低成本策略已經(jīng)取得階段性成果。

　　澳門機場航線市場結(jié)構(gòu)需要再平衡，全服務(wù)型航空更能覆蓋多元旅客需求。

　　目前澳門機場低成本航空座位數(shù)比例高達32.4%，而對比大灣區(qū)內(nèi)其他機場香港機場只有12.3%，廣州機場8%，深圳機場7.2%，珠海機場8.9%，惠州機場5.4%，澳門機場自己也曾表示“低成本航空所占比率一旦超過30%到40%，就有可能形成航空市場過度單一的問題，出現(xiàn)與傳統(tǒng)航空公司不協(xié)調(diào)的情況，潛在危機會令機場失去一定的競爭力及議價力”。上半年澳門機場中轉(zhuǎn)旅客有22%的增長，筆者認為這部分主要來自全服務(wù)航空的中轉(zhuǎn)，低成本點到點的模式或者部分自然中轉(zhuǎn)比例較少。全服務(wù)航空對內(nèi)通過產(chǎn)品分級和精細化，對外進行跨航司、跨界產(chǎn)品合作，能更有效覆蓋多層次的旅客需求，全服務(wù)與低成本航空相比也并不意味著高價格。目前全服務(wù)航空與低成本航空的界限也越來越模糊，很多全服務(wù)航空的經(jīng)濟艙產(chǎn)品也開始出現(xiàn)分化、通過簡化服務(wù)，降低票價成本，吸引價格敏感性旅客，低成本航空也推出一系列的增值服務(wù)。其實這些年整個亞洲地區(qū)低成本航空發(fā)展勢頭良好，很多增長都是由低成本驅(qū)動的，低成本模式適應(yīng)亞洲人口結(jié)構(gòu)年輕化，經(jīng)濟消費能力有限的市場特征。澳門機場前期的低成本航空發(fā)展策略已經(jīng)取得了一定的成效，但是隨著機場空域和地面資源的日趨緊張，未來一定需要增加全服務(wù)航空公司比例，以平衡市場結(jié)構(gòu)，提高機場效能。

　　澳門城市與機場很難實現(xiàn)所謂的“低成本”。

　　澳門本身就是一個高成本的城市，土地有限，房屋租金成本過高，根據(jù)政府統(tǒng)計報告，澳門住戶的2017年月工作收入中位數(shù)為28400澳門元，高于香港2017年住戶每月入息中位數(shù)26500港幣。航空人力成本方面，澳門無論是引進國際專業(yè)飛行、飛機維修專才，還是本地培養(yǎng)成本都高于周邊地區(qū)，這樣的高人工成本環(huán)境，想真正實現(xiàn)低成本也是很難的做到的，目前東南亞和內(nèi)地的低成本航空在這方面優(yōu)勢明顯。東南亞低成本航空之所以發(fā)達往往是他們有專門的機場如曼谷廊曼機場或者專門航站樓如吉隆坡KLIA2供低成本航空使用，機場費用成本和運行效率均能滿足低成本航空，澳門機場擁擠、空域復(fù)雜容易發(fā)生航班延誤，機場收費高，目前澳門機場的停機位已趨于飽和，意味未來澳門新的基地航空公司很多飛機將放到外站過夜，這種模式與低成本航空主基地為主，點到點運行模式相比機組資源消耗更高。硬件設(shè)施資源緊張，必然導(dǎo)致運行效率的下降，小機場的高效優(yōu)點并不能發(fā)揮出來，澳門機場的客觀條件無法滿足未來低成本基地航空公司的運行。

　　澳門旅游客源多元化需要開發(fā)更多入境市場，特別是探索中遠程航線市場。

　　澳門經(jīng)濟的多元化需要旅游、會展等行業(yè)的發(fā)展支撐，而這些需要開拓發(fā)達經(jīng)濟體的首都和重要經(jīng)濟城市與澳門的航空連接。澳門機場自2004年引進低成本航空公司以后，東南亞客量日益增長，但是目前這些低成本航空主要執(zhí)行的是東南亞短途的旅游目的地，如亞航開通澳門至阿皮亞、清邁、芭堤雅、越南竹子航空開通金蘭、越捷開通的峴港、宿務(wù)航空開通宿務(wù)、克拉克等，這些航線定位均是澳門和腹地客人出境市場，即便是馬尼拉、吉隆坡、新加坡這些首都具有公商務(wù)客源的航線，主要也都是由低成本航空執(zhí)行，這樣限制了一些中高端客戶的選擇。目前港珠澳大橋開通以后，大灣區(qū)內(nèi)客人到澳門可即日來回，短途港澳行游客也往往因為澳門酒店成本較高，在澳門一日游后去香港或其他地方入住，訪澳旅客激增，但是部分酒店入住率反而有所回落。澳門必須依靠日益增長的航空客流，開闊更多入境市場，而未來新成立的航空公司的契機，給了澳門旅游業(yè)更多的想象空間，新公司可適度探索中遠程市場，如開通印度，中東地區(qū)航線，豐富客源結(jié)構(gòu)。

　　澳門旅客承載力有限，未來應(yīng)引導(dǎo)發(fā)展中高端客源為主。