2016年的船市蕭條得似乎回到了2009年。從全球船東財(cái)務(wù)狀況看，目前國(guó)際主流船東的經(jīng)營(yíng)虧損將阻止其進(jìn)一步的投資。盡管，英國(guó)的“脫歐”行動(dòng)使得船東對(duì)投資持更加謹(jǐn)慎的態(tài)度，但筆者認(rèn)為，大宗商品的熊市已經(jīng)接近尾聲，這意味著國(guó)際船市最悲觀的時(shí)期即將過(guò)去？預(yù)計(jì)2017年船東會(huì)有更多的布局。

　　船東行為有所改變　　

　　2016年上半年，全球共成交新船1768萬(wàn)載重噸，同比減少67%，如果扣除中國(guó)船東在國(guó)內(nèi)船廠訂造的30艘40萬(wàn)噸VLOC的非常規(guī)訂單，新船成交量同比減少了89%；前15名的船東下單量占據(jù)全球新船訂單81%的份額；郵輪訂單量占45%，大型礦砂船訂單量占30%，僅此兩項(xiàng)竟然占據(jù)全球新船訂單的75%。

　　從船東行為看，其在不同時(shí)期進(jìn)入市場(chǎng)的動(dòng)作與當(dāng)時(shí)世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展程度、航運(yùn)市場(chǎng)的興衰有著密切聯(lián)系。目前，其特點(diǎn)表現(xiàn)在如下幾方面：

　　首先，撤單、更改合同和轉(zhuǎn)售的訂單糾紛數(shù)量不斷攀升。融資難、拖延交船已成為非常普遍的現(xiàn)象。其中，大連船舶重工集團(tuán)有限公司承建的8座鉆井平臺(tái)交付期再遭推遲、馬士基放棄和推遲10多艘新船備選訂單。尤其是海工領(lǐng)域的船東，以推遲交付的方式等待市場(chǎng)的復(fù)蘇，似乎是更好的選擇。其次，聯(lián)盟合并、抱團(tuán)取暖成為渡過(guò)難關(guān)的重要手段。合并是占領(lǐng)市場(chǎng)、維持資金鏈、降低成本的好辦法。只要等到一些企業(yè)因資金鏈斷裂，徹底退出市場(chǎng)，才能給自己贏得更多的生存空間。再次，船東融資方式有所變化。伊朗船東用石油“支付”首付款的方式在韓國(guó)下單造船,中集來(lái)福士海洋工程有限公司則與先進(jìn)制造產(chǎn)業(yè)投資基金簽署投資協(xié)議。最后，出售非核心業(yè)務(wù)，采取新一輪的高強(qiáng)度自救措施。巴西淡水河谷通過(guò)運(yùn)作能源資產(chǎn)的股權(quán)和正在出售中的7艘鐵礦石運(yùn)輸船，準(zhǔn)備籌措40億~50億美元；今年4月，韓進(jìn)海運(yùn)計(jì)劃通過(guò)出售其客運(yùn)站運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、海外不動(dòng)產(chǎn)等以確保4112億韓元的流動(dòng)性；為緩解現(xiàn)代商船的資金短缺，現(xiàn)代商船以11億美元拋售現(xiàn)代證券股份，除出售其經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)之外，現(xiàn)代商船近期還出售液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船業(yè)務(wù)，同時(shí)出售散貨船船隊(duì)、集裝箱碼頭和油運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　信心來(lái)自指數(shù)回暖

　　自2008年10月份以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)度過(guò)了最黑暗的時(shí)期。2009年，全球20大航運(yùn)公司絕大部分陷入虧損狀態(tài)。2008年10月至2009年底，馬士基航運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等主流船東幾乎沒(méi)有下訂單。

　　2011年，資金基本流向了大型船東或是老牌船東。首先，主流船東的現(xiàn)金流得到了極大恢復(fù)。隨著2009年底全球量化寬松政策的實(shí)施，2010年世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易出現(xiàn)較大幅度反彈，航運(yùn)業(yè)也逐漸得到恢復(fù)。主流船東財(cái)務(wù)狀況得到極大的改善，這使得他們的現(xiàn)金流較為活躍。2010年9月，一些大型航運(yùn)公司凈利潤(rùn)已彌補(bǔ)了2009年三分之二的虧損，2010年年底，船東狀況似乎變得更好，尤其是大型船東。例如馬士基集團(tuán)2010年凈利潤(rùn)創(chuàng)下該集團(tuán)106年歷史上的第二高水平，日本三大海運(yùn)巨頭2010財(cái)年盈利20億美元。其次，大型企業(yè)所能獲取的資金遠(yuǎn)超過(guò)其資金需求，而中小型企業(yè)則普遍難以獲得融資。因?yàn)槌鲇陲L(fēng)險(xiǎn)控制的考慮，銀行依然偏好于大型船東。

　　在2011年歐債危機(jī)發(fā)生后，2013年下半年到2014年，主流船東的進(jìn)入非常明顯。在此階段，世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)回暖的信號(hào)，反映航運(yùn)市場(chǎng)的BDI指數(shù)出現(xiàn)明顯的反彈。2013年下半年反映船舶市場(chǎng)的一系列指標(biāo)都在逐步回升，船價(jià)、手持訂單、新船投資額都在企穩(wěn)回升。2013年11月船舶手持訂單首次開(kāi)始停止下跌。最值得關(guān)注的是，在業(yè)績(jī)層面，2013年第四季度~2014年，全球性航運(yùn)業(yè)改變了2012年全行業(yè)虧損的局面，馬士基航運(yùn)2014年盈利23億美元，中遠(yuǎn)集團(tuán)2014年扭虧為盈，全年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額50.35億人民幣，中海集運(yùn)、招商輪船預(yù)計(jì)扭虧為盈，2014年凈利潤(rùn)分別達(dá)到約10.5億人民幣、2億人民幣。2014年主流船東大批進(jìn)入與財(cái)務(wù)狀況的改善密不可分。

　　從上述分析看，世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)指數(shù)回暖等因素促使主流船東恢復(fù)投資的信心，而航運(yùn)業(yè)財(cái)務(wù)狀況的改善對(duì)主流船東成為主角起到了重要的作用。

　　今年船市將顯蕭條

　　隨著B(niǎo)DI陷入冰點(diǎn)，航運(yùn)行業(yè)船東被爆財(cái)務(wù)狀況惡化。馬士基航運(yùn)2015年第四季度虧損1.8億美元，這是其2012年第一季度以來(lái)時(shí)隔四年再次出現(xiàn)虧損；日本三大航運(yùn)公司中，商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)2015財(cái)年分別發(fā)生1704億日元和515億日元的凈虧損，僅日本郵船（NYK)實(shí)現(xiàn)182億日元盈利。