作為國家政策性銀行，中國進出口銀行不僅大力支持船舶行業(yè)度過國際金融危機，還把握全球船舶金融業(yè)向中國轉移的重大戰(zhàn)略機遇，打造專業(yè)化船舶融資業(yè)務。自國際金融危機以來，中國進出口銀行擔當了“雪中送炭”的重要使命。

　　中國進出口銀行究竟如何看待當前航運市場格局及變化、金融業(yè)對航運業(yè)的態(tài)度及動向？

　　中國進出口銀行上海分行行長李蒞原任中國進出口銀行交通運輸融資部總經理，對于航運業(yè)和航運金融業(yè)有著深刻的見解。

　　航運市場格局及變化

　　在李蒞看來，當前中國船舶制造業(yè)的新船訂單、完工量以及手持訂單三大指標雖然位居全球前列，但產能依然面臨結構性過剩。前三季度，中國造船業(yè)三大指標保持全球首位，但中國造船企業(yè)0.30的修載比明顯低于韓國的0.34和日本的0.35。同時，中國船舶行業(yè)產能利用率逐年下降，產能結構性過剩矛盾依然突出。李蒞認為，當前應抓住市場低迷期，促進低端產能逐漸退出市場。

　　當前的航運業(yè)顯然面臨更多的機遇和挑戰(zhàn)。市場供需關系決定著航運業(yè)波動的周期，但另一方面政府的支持政策也對航運業(yè)有著積極影響。如去年12月，國家四部委共同發(fā)布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，中央財政將按1500元/總噸的基準，對在2013—2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油輪進行補助。

　　李蒞觀察到，航運聯盟開始興起，班輪業(yè)逐漸形成2M、G6、CHYHE和O3四大聯盟；油輪運輸方面，商船三井、海外船舶控股、智利船東Ultranav以及Asahi Tanker日前達成協議，共同組建一個全新的MR型成品油輪聯營體。

　　顯然，航運業(yè)由于追求效益催生大型船舶，大型船舶的成本效益顯而易見。節(jié)能環(huán)保要求綠色航行，要求減少溫室氣體排放、優(yōu)化船型或最優(yōu)推進裝置降低能耗等。作為能源消耗大的行業(yè)，世界能源供需結構變化帶來航運發(fā)展機遇。

　　此外，李蒞認為區(qū)域經濟變化為航運業(yè)未來發(fā)展帶來新思考。依托黃金水道推動“長江經濟帶”發(fā)展，打造中國經濟新支撐帶，是中國的一項重大戰(zhàn)略決策；港口、物流、海運交通和海洋工程等是“21世紀海上絲綢之路”的重要組成部分，“海上絲綢之路”將推動國家之間的區(qū)域合作。

　　金融業(yè)如何應對市場變化

　　面對當前航運業(yè)現狀，金融業(yè)對此有何態(tài)度和動向？李蒞表示，2007年全球銀行船舶貸款余額1200億美元，2012年為500億美元，去年為600億美元，歐洲銀行仍然是船舶行業(yè)貸款的主角。但自去年，RBS、法國興業(yè)銀行、西班牙桑坦德銀行等出現航運資產大幅萎縮或整體出售現象，HSH銀行船舶融資額由2008年的近600億美元縮減至目前不到300億美元，德國商業(yè)銀行在2012年6月宣布徹底放棄航運金融市場，顯示歐洲銀行業(yè)對航運業(yè)的投資熱情開始減退。

　　反觀亞洲金融業(yè)則逐漸顯山露水。日本，一方面有政策性的金融支持，另一方面成立政策性的產業(yè)基金來支持航運和造船業(yè)。韓國，通過銀行直接貸款、預付款還款保函、融資租賃、經營性租賃以及售后回租（如新韓銀行設立的新韓租賃金融公司）等方式來支持航運造船業(yè)。

　　中資銀行方面，伴隨著航運業(yè)走向低迷，貸款收緊是不爭的事實。與2008年相比，去年，中資銀行對新造船的貸款支持比例由70%~90%下降到60%~70%；期限由10~12年下降至5~7年，且較依賴于對船舶的價值評估；利率條款更加嚴苛；銀行的主要支持對象只對部分國有和骨干民營造船企業(yè)給予融資支持。

　　國際航運基金方面，目前主要有中國船舶產業(yè)投資基金、上海航運產業(yè)基金、大連港航基金、浙江航運產業(yè)基金等，這些基金都由地方政府參與推動，但目前進展緩慢。

　　李蒞表示，作為國家政策性銀行，中國進出口銀行對于航運融資業(yè)務的理念是堅持傳統(tǒng)、不鼓勵投機，目前在船舶制造業(yè)和航運業(yè)廣泛開展航運融資業(yè)務，有力支持中國航運企業(yè)的發(fā)展。