A股6000點(diǎn)都見過，這個(gè)航運(yùn)指數(shù)是負(fù)的了你見過嗎？

2020年02月03日 11時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)

A股大盤6000點(diǎn)都見過，BCI 負(fù)數(shù)你見過嗎？

1月31日，BCI再創(chuàng)新低：-20。原來該指數(shù)真的可以是負(fù)值。
 

昨天（30日），BCI降到1點(diǎn)，我們整理了一篇未發(fā)出來的稿子名叫《A股大盤6000點(diǎn)我都見過，BCI 1點(diǎn)你見過嗎？》
 

有生之年，有幸遇見。

本以為，1就是原點(diǎn)，沒想到還真有負(fù)數(shù)。

原諒小編讀書少，沒見過這場(chǎng)面。
 

前些天，我們標(biāo)題黨了一下

而面對(duì)此情此景，小編表示真的打臉。

何為BCI？

BCI是Baltic Capesize Index的英文縮寫，即波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（也稱波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）。1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現(xiàn)在的BDI )指數(shù)分解成BCI和BPI兩個(gè)指數(shù)。目前，BDI由海岬型船指數(shù)（BCI），巴拿馬型船指數(shù)（BPI）和超靈便型船指數(shù)（BSI）三個(gè)分指數(shù)構(gòu)成，權(quán)重分別為40%，30%和30%。

彭博在今年1月中旬援引克拉克森的數(shù)據(jù)稱，一艘建于2010年運(yùn)輸鐵礦石的海岬型散貨船，每天的租金收入是4000美元，但這不足以覆蓋包括船員和維修在內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本。而同樣一艘船，如果加裝了脫硫塔，每天的租金收入將高出10,000美元。盡管整體收益不是非常理想，但至少是可以維持正常運(yùn)營(yíng)的。
 

此外，Seanergy Maritime主席兼首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis日前表示，在其公司內(nèi)部進(jìn)行的一份研究顯示，過去五年，包括Scorpio Bulkers、戴安娜航運(yùn)、Navios、 Genco、鷹散航運(yùn)和星散航運(yùn)在內(nèi)的干散運(yùn)輸上市公司共虧損58億美元。其中，尤為突出的是，Genco報(bào)虧17億美元，鷹散航運(yùn)報(bào)虧11億美元。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示，“安裝洗滌器的船舶，其運(yùn)價(jià)基本能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但由于波羅的海指數(shù)僅考慮沒有安裝洗滌器的船舶，高昂的燃油價(jià)格導(dǎo)致指數(shù)水平下跌，等價(jià)期租水平下降。”Peter補(bǔ)充說道，“通常情況下，中國(guó)春節(jié)之后市場(chǎng)會(huì)更加活躍，但由于冠狀病毒肺炎疫情的發(fā)生，市場(chǎng)蕭條或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)周。

菁英航運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)季文元對(duì)航運(yùn)界網(wǎng)介紹，BCI的構(gòu)成公式是海岬型船市場(chǎng)各條航線數(shù)據(jù)乘以各航線系數(shù)，總和而得。其中航線系數(shù)是波羅的海交易所根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，并在指數(shù)組成發(fā)生變化時(shí)才進(jìn)行變化的一個(gè)固定系數(shù)，各航線都有各自固定系數(shù)。因此從指數(shù)公式來看，是會(huì)產(chǎn)生負(fù)值。目前對(duì)BCI指數(shù)形成負(fù)貢獻(xiàn)的僅C16航線（Backhaul航線），即海峽型船從遠(yuǎn)東返回大西洋的航線。其由于貨物較少，船東以此來擺放船舶位置，將船舶擺位至大西洋，以獲得未來更好的收益或其他作用，因此在此過程中，船東愿意收取較少的運(yùn)費(fèi)用來負(fù)擔(dān)部分油費(fèi)和港使費(fèi)，亦可能是負(fù)租金的形式。其他航線數(shù)據(jù)成為負(fù)數(shù)的可能性較低，而C16航線由于擺位的關(guān)系，在市場(chǎng)不好的情況下，會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)。但出現(xiàn)負(fù)值并不意味著船舶為停駛，船東會(huì)根據(jù)自身的營(yíng)運(yùn)想法，選擇船舶不同的擺位，為未來的營(yíng)運(yùn)作準(zhǔn)備。由于海岬型船近期連續(xù)下跌，C16航線自1月7日以來一直為負(fù)數(shù)，持續(xù)對(duì)BCI指數(shù)形成負(fù)貢獻(xiàn)，在1月31日的數(shù)據(jù)下，由于C16航線負(fù)貢獻(xiàn)與其他航線的正貢獻(xiàn)總和為負(fù)數(shù)，即形成了指數(shù)為負(fù)的極端情況，這也說明當(dāng)下的海峽型船市場(chǎng)十分糟糕。

上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長(zhǎng)劉巽良則根據(jù)BCI各航線權(quán)重和算法為航運(yùn)界網(wǎng)進(jìn)行了詳細(xì)計(jì)算如下：
 

1. 乘數(shù)（含權(quán)重和基期值）、本期運(yùn)價(jià)/租金Value、權(quán)重是給定的，用黑色字顯示。

2. 通過這三個(gè)給定的數(shù)字，我們倒算了它們的基期估值的數(shù)量級(jí)，也即1000/乘數(shù) x權(quán)重。

3. 因?yàn)椴恢阑诘木唧w取值和中間的調(diào)整系數(shù)，所以我們的倒推數(shù)值并不等于真正的基期數(shù)值。換言之，我們假設(shè)基期點(diǎn)數(shù)為1000點(diǎn)，人家可能用10、100……。如果中間從未調(diào)整過，那么它們的基期Value就應(yīng)該是我們倒推出來的結(jié)果。

4. 乘數(shù)i X 本期Value i= 本期點(diǎn)數(shù)i；本期點(diǎn)數(shù)i=1~10加總= 本期BCI

5. 由此可見，C9航線盡管Value和權(quán)重都很大，但由于即期Value太大，導(dǎo)致點(diǎn)數(shù)很小，就被那個(gè)只有7.5%權(quán)重的C16航線打敗了，而C16航線的即期Value只是C14航線的一個(gè)零頭，導(dǎo)致它的點(diǎn)數(shù)很大，最終導(dǎo)致BCI出現(xiàn)負(fù)數(shù)。 

劉巽良同時(shí)援引了一位租船經(jīng)紀(jì)人的解釋：“backhaul（C16航線）是一直比較受詬病的一條航線，市場(chǎng)上已經(jīng)很少有這樣的成交，以前這個(gè)航線多半是遠(yuǎn)東裝煤炭去大西洋，因?yàn)橥ǔ４笪餮笫袌?chǎng)高，那么去到好的洋區(qū)，去的這個(gè)航次是要付出代價(jià)的，因此backhaul航線一直很低，之前很長(zhǎng)時(shí)間，這個(gè)航線通常會(huì)只有幾十、幾百塊，甚至無限接近0，但一般不會(huì)出現(xiàn)負(fù)數(shù)。有種理論認(rèn)為，這個(gè)負(fù)數(shù)是通過運(yùn)費(fèi)計(jì)算的，實(shí)際上沒有船東會(huì)接受負(fù)數(shù)。”由于期租下由租船人承擔(dān)燃油費(fèi)用，哪怕是零租金，船東至少不用貼油錢，所以猜測(cè)C16航線的負(fù)租金就是計(jì)算出來的一個(gè)TCE（等價(jià)期租租金），也即在沒有租約的情況下船東“倒貼”租金從遠(yuǎn)東（差洋區(qū)）跑去歐洲（好洋區(qū)）。

申萬交運(yùn)首席分析師閆海也認(rèn)為BCI為負(fù)乃指數(shù)計(jì)算方法導(dǎo)致。加之春節(jié)淡季，疫情影響需求預(yù)期悲觀，疊加限硫令成本上升，使得BCI首次出現(xiàn)負(fù)數(shù)。不過閆海稱“不用驚慌 ，海岬型船運(yùn)價(jià)的均值仍有3973美元/天，實(shí)際負(fù)運(yùn)費(fèi)并未出現(xiàn)。”他預(yù)計(jì)春節(jié)后將實(shí)現(xiàn)反彈。