新型冠狀病毒感染肺炎疫情自2019年12月爆發(fā)以來(lái)，已蔓延至全國(guó)31個(gè)省區(qū)市及港澳臺(tái)和世界上20余個(gè)國(guó)家。當(dāng)前，疫情對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響已經(jīng)凸顯。自去年12月中下旬至今，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）連續(xù)下跌，在2月3日跌至466點(diǎn)，創(chuàng)下近年來(lái)的新低。

　　疫情對(duì)今年的全球航運(yùn)及造船市場(chǎng)將產(chǎn)生哪些影響？相比于2003年的非典型肺炎疫情，此次爆發(fā)、蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎的負(fù)面影響為什么會(huì)更大？從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，受疫情波及的航運(yùn)市場(chǎng)何時(shí)才能反彈？帶著這些疑問(wèn)，記者專訪了中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長(zhǎng)包張靜，一起來(lái)看專家的權(quán)威解答。

　　疫情“黑天鵝”將嚴(yán)重影響航運(yùn)市場(chǎng)

　　《船報(bào)》：我國(guó)是世界航運(yùn)、造船大國(guó)，在國(guó)際航運(yùn)及造船市場(chǎng)中有著舉足輕重的地位。當(dāng)前，新型冠狀病毒感染肺炎疫情還在持續(xù)，從短期及中長(zhǎng)期來(lái)看，疫情將對(duì)國(guó)際航運(yùn)及造船市場(chǎng)帶來(lái)哪些影響？

　　包張靜：過(guò)去幾年，航運(yùn)市場(chǎng)總體上仍處于低位徘徊，面對(duì)當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷增大、國(guó)際地緣政治日趨復(fù)雜和航運(yùn)市場(chǎng)仍處于運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的不利條件，今年飛出的新冠病毒疫情這只巨大的“黑天鵝”，短期內(nèi)會(huì)嚴(yán)重影響國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)投資心理與預(yù)期，增添行情悲觀氣氛，進(jìn)而會(huì)波及新造船市場(chǎng)。

　　從影響邏輯看，不論何種疫情，對(duì)市場(chǎng)的影響都大致呈現(xiàn)“疫情傳播—政府措施—市場(chǎng)影響—行業(yè)沖擊”的路徑。疫情大規(guī)模傳播擴(kuò)散迫使政府采取干預(yù)措施，民眾出于健康考慮也會(huì)減少出行和消費(fèi)，企業(yè)延期開(kāi)工。這將嚴(yán)重影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)，特別是對(duì)第三和第二產(chǎn)業(yè)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致消費(fèi)和交通運(yùn)輸?shù)刃枨鬁p少，導(dǎo)致油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和制造產(chǎn)品等能源、原料量及制成品需求的減少，由此拖累海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)，特別是短期內(nèi)拖累油船、散貨船和集裝箱船市場(chǎng)需求側(cè)表現(xiàn)，最終影響航運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系。

　　此外，疫情還將增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)疫情，多數(shù)國(guó)家和地區(qū)會(huì)提出嚴(yán)格的健康申報(bào)和檢疫要求，檢查船員身體，加強(qiáng)船舶檢疫，這些嚴(yán)格的防范措施使得船舶在相關(guān)港口的?？坎僮髯兊脧?fù)雜，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間延長(zhǎng)。隨著1月31日世界衛(wèi)生組織將新冠病毒疫情列為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC），預(yù)計(jì)未來(lái)在疫情消除之前會(huì)有更多的國(guó)家和地區(qū)采取嚴(yán)格的防范措施；與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)還將面臨因船員感染而被迫繞航以及由此導(dǎo)致的航程費(fèi)用等潛在風(fēng)險(xiǎn)成本。

　　我國(guó)船企國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或受損

　　《船報(bào)》：受疫情影響，我國(guó)部分造船企業(yè)推遲開(kāi)工，造船生產(chǎn)進(jìn)度或有一定延誤；此外，航運(yùn)市場(chǎng)需求萎縮必定牽連造船市場(chǎng)。在內(nèi)外因素的共同作用下， 2020年中國(guó)造船業(yè)乃至全球造船業(yè)是否會(huì)因疫情而受挫？

　　包張靜：疫情短期內(nèi)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)乃至世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一些負(fù)面影響，也對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易、航運(yùn)市場(chǎng)和海工運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)產(chǎn)生諸多不利因素，必然會(huì)影響新船訂單成交，一定程度上可能會(huì)拉低全年新船成交量，特別是中國(guó)造船業(yè)的接單量。鑒于影響船舶市場(chǎng)諸多因素的不利變動(dòng)和連帶傳導(dǎo)關(guān)系，我們對(duì)2020年全年新船訂單成交量的預(yù)期值由2019年年底的7500萬(wàn)載重噸下調(diào)至6750萬(wàn)載重噸，下調(diào)幅度為10%。

　　值得關(guān)注的是，造船業(yè)是完全競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)際化程度很高行業(yè)，近年來(lái)由于市場(chǎng)不景氣，中日韓三國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。本次疫情主要在中國(guó)爆發(fā)，其他國(guó)家和地區(qū)確診極少，到2020年2月4日，中國(guó)確診病例超過(guò)2萬(wàn)人（死亡426例），日本和韓國(guó)分別有20人和15人確診（均無(wú)死亡）。船東出于對(duì)疫情感染以及中國(guó)船企生產(chǎn)保障方面的擔(dān)憂，存在傾向在日韓企業(yè)下單的可能，短期內(nèi)中國(guó)船企的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)出現(xiàn)一定程度受損，但不會(huì)改變?nèi)蛟齑瑯I(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的長(zhǎng)期演變態(tài)勢(shì)。

　　理性看待特殊時(shí)期非市場(chǎng)因素的影響

　　《船報(bào)》：2003年，中國(guó)爆發(fā)“非典”（SARS）。同樣是突發(fā)性公共衛(wèi)生事件，相比非典疫情，此次新型冠狀病毒疫情給航運(yùn)市場(chǎng)造成的影響是否更大、更持久？主要原因是什么？

　　包張靜：正如上面提到，此次疫情與SARS對(duì)市場(chǎng)和行業(yè)影響邏輯和路徑是相似的，但是，兩者的影響程度和影響面確實(shí)不一樣。主要原因是，兩次疫情都發(fā)生在中國(guó)，但與2003年相比，現(xiàn)在中國(guó)在國(guó)際上的地位和影響力已大幅提升，即便同樣的公共衛(wèi)生事件所產(chǎn)生的影響結(jié)果程度完全不同。我國(guó)鐵礦石、煤炭、糧食、原油進(jìn)口占全球比重由2003年的29%、2%、10%和5%分別提升至2019年72%、20%、21%和23%，我國(guó)海運(yùn)總進(jìn)口量全球占比也從2003年的12%提升至2019年的22%。為此，相同情況下，現(xiàn)階段中國(guó)出現(xiàn)任何擾動(dòng)項(xiàng)對(duì)全球產(chǎn)生的影響都要大于以往。

　　至于影響持續(xù)時(shí)間，這要看此次疫情何時(shí)消除。從目前我國(guó)政府管控的及時(shí)性和力度來(lái)看，我們有理由相信疫情會(huì)早日退散。由此，對(duì)市場(chǎng)影響的時(shí)間很大程度上取決于疫情持續(xù)時(shí)間，一旦疫情結(jié)束，市場(chǎng)就會(huì)出現(xiàn)及時(shí)調(diào)整。同時(shí)，隨著前期影響導(dǎo)致滯后因素的逐漸消化，整體行情會(huì)再度回歸到正常市場(chǎng)軌道上來(lái)，市場(chǎng)因素會(huì)迅速替代非市場(chǎng)因素（疫情）起主導(dǎo)作用。我們希望，行業(yè)要理性看待特殊時(shí)期非市場(chǎng)因素的影響，不要夸大，要客觀，這樣對(duì)各市場(chǎng)的參與方均有利。

　　航運(yùn)市場(chǎng)周期波動(dòng)和反彈回升、是必然趨勢(shì)，只是時(shí)間問(wèn)題

　　《船報(bào)》：有分析指出，從全年來(lái)看，考慮到新型冠狀病毒危機(jī)有望在2月中旬達(dá)到拐點(diǎn)，其對(duì)中國(guó)生產(chǎn)和消費(fèi)的影響預(yù)計(jì)將控制在一個(gè)季度以內(nèi)，在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的推動(dòng)下，中國(guó)企業(yè)對(duì)鐵礦石和煤炭等原材料的需求預(yù)計(jì)將迎來(lái)補(bǔ)償性的上升，有助于國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)后續(xù)反彈。您如何看待航運(yùn)市場(chǎng)的反彈？對(duì)今年的航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)持什么樣的預(yù)期？

　　包張靜：我認(rèn)為，大家都希望疫情能早日結(jié)束，需要指出的是，疫情拐點(diǎn)是一個(gè)很重要事件，但是，從疫情拐點(diǎn)到疫情結(jié)束，以及從疫情結(jié)束到社會(huì)各項(xiàng)秩序回歸常態(tài)均需要時(shí)間，不同階段國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展還會(huì)承受不同程度的影響，寄希望一個(gè)季度后航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)持續(xù)反彈的情況似乎有點(diǎn)過(guò)于樂(lè)觀，但是周期波動(dòng)和反彈回升還是必然趨勢(shì)，只是時(shí)間問(wèn)題。

　　針對(duì)航運(yùn)費(fèi)率走勢(shì)，即便沒(méi)有此次疫情爆發(fā)，由于季節(jié)性原因，國(guó)際航運(yùn)費(fèi)率也會(huì)在今年一季度出現(xiàn)回調(diào)。短期航運(yùn)費(fèi)率之所以出現(xiàn)大幅下挫，特別是BDI和波羅的海海峽型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）走勢(shì)“大跌眼鏡”，主要原因是巴西暴雨、澳大利亞颶風(fēng)、卡普蘭伯特大火以及中國(guó)春節(jié)等因素會(huì)對(duì)鐵礦石出貨量造成結(jié)構(gòu)性影響，當(dāng)然，此次疫情一定程度上也加大了行情消極態(tài)勢(shì)。從今年全年周期看，假設(shè)新冠肺炎疫情在2月中旬達(dá)到拐點(diǎn)，隨著氣溫上升，工廠復(fù)工，在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的推動(dòng)下，中國(guó)企業(yè)對(duì)鐵礦石和煤炭等原材料的需求預(yù)計(jì)將迎來(lái)補(bǔ)償性的上升，有助于國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)后續(xù)反彈。

　　從今年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)來(lái)看，按中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)2020年全年新船交付量為9000萬(wàn)載重噸，拆解量為2800萬(wàn)載重噸，凈增運(yùn)力6200萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)2020年船隊(duì)運(yùn)力增速約為3%，較2019年增速放緩1個(gè)百分點(diǎn)，有利于運(yùn)力供求關(guān)系進(jìn)一步緩和。