中國造船業(yè)，此刻我們并肩而行

2020年02月17日 11時 VesselsValue

根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，中國船廠原計劃在本月須交付價值34億美元（不包括OSV）的新造船。

在現(xiàn)今情況下，如果任何一方提出因新冠肺炎，而導致合約履行不可抗力條款，中國航運上下游企業(yè)均將遭受巨大損失。

2月11日，鐘南山院士在接受路透社采訪時表示，新型冠狀病毒肺炎新增感染病例已經在一些地區(qū)持續(xù)下降，疫情有望出現(xiàn)緩解。他預計峰值將會在2月中下旬出現(xiàn)。

希望疫情能夠有效得到控制，中國航運業(yè)所經歷的風險和損失能降到最低！

加油中國！此刻我們并肩而行！

知道造船市場過去幾年的表現(xiàn)，中日韓三國船廠產能對比，各船型新造船需求趨勢，以及年度最大新造船買家是誰嗎？

本期VV助你解讀以上疑問。

以下是全球商船船隊組成圖 （油輪，散貨船，小型干散船，集裝箱船和天然氣船），包括在航船舶和在建船舶。

從上圖可以看出，油輪是水上規(guī)模最大的船隊。

盡管天然氣船隊（液化石油氣和液化天然氣）的船只數(shù)量最少，但就運力增長而言，該船隊增長速度達到12％，實現(xiàn)最快增長。

造船國

下圖為前十大造船國（按建造數(shù)量排列），這些國家造船數(shù)量的綜合占全球船隊總數(shù)的90%以上。

毫無疑問的是，主導全球商用船造船市場的是日本、中國和韓國。這三個國家的造船量超過了全球商船船隊總數(shù)的76%。

其中，日本372個船廠建造了12,470  艘船（平均每個船廠建造34艘）；韓國在131個船廠建造了7,492 艘船（平均每個船廠建造57艘）；而中國709個船廠總共建造了11,830 艘船（平均每個船廠僅建造17艘）。

造船廠

下表提供了全球前十大造船廠商船的建造數(shù)量。

如圖所示，排名前十的造船廠均來自日本，韓國和中國。世界最大的兩個船廠——韓國現(xiàn)代重工和韓國現(xiàn)代尾浦同屬韓國現(xiàn)代集團。

該集團所造船舶數(shù)量占韓國造船總量的近半壁江山(48.5%)。

中國制造

盡管全球市場公認日本韓國代表了商用船建造的一流水平，但中國制造正迎頭而上。

根據(jù)VV的在役及待交付商船數(shù)據(jù)，在中國709家造船廠中，270家建造數(shù)量大于10艘；而有173個船廠在未來3年內有預交付船舶。

下圖顯示了中國船舶建造能力在過去二十年的增長情況（以數(shù)量計）， 近十年內有顯著增長。
 

受到最近新冠病毒疫情的影響，船廠面臨勞動力不足，造船設備短缺等問題。

在建中的船舶在船塢中等待，一些船東已經因交付延遲而蒙受損失。

今年全球計劃交付1669艘商船，其中728艘由中國造船廠建造。新冠病毒的連鎖效應仍然未知，但我們認為市場出現(xiàn)普遍延遲交付的現(xiàn)象將不可避免。 

船型發(fā)展

散貨船

上圖顯示了過去10年間各類型散貨船的交付情況。好望角及以上船型的交付數(shù)量在2011年達到了頂峰，為211艘；之后逐年下降，這種暴跌是2008年金融危機的后果。
 

經濟危機前，船東已下了很多訂單，以滿足高需求和謀求更高收入。但是，危機帶來的不確定性和未知的市場使玩家對新造船望而卻步。

2018年，好望角及以上船型散貨船交付量僅為49艘，對比2011年交付頂峰，下降了75%。與此趨勢類似的還有僅比好望角型稍小的超巴拿馬型船新造船交付數(shù)量。

該圖顯示了因船型升級，Utramax船的受歡迎的程度超過了Supramax船。在2011年至2015年間， 超靈便型的交付數(shù)量從328艘減少至34艘，而Ultramax型則從24艘增加至202艘。

油輪