所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)正式開始全球范圍內(nèi)實施船用燃油硫含量不超過0.50% m/m的規(guī)定，包括非排放控制區(qū)的國際海域。限硫令的初衷是為了保護人類共同的自然環(huán)境，犧牲眼前部分經(jīng)濟利益，其推進的過程必然阻力重重。限硫令對船東運營成本的正面沖擊，加上因我國新冠疫情而導(dǎo)致的大宗商品運輸需求驟降，為航運市場帶來了一場重大危機。事實上，進入2020年以來有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)大幅下行，2月5日BDI指數(shù)報430點，創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。當前，面對新冠疫情航運經(jīng)濟可謂雪上加霜，航運業(yè)平穩(wěn)運行有助于制造供應(yīng)鏈和燃料油產(chǎn)業(yè)鏈早日恢復(fù)，如何有效為航運產(chǎn)業(yè)松綁、減負，值得有關(guān)部門慎重思考、當機立斷。

　　一、激進的環(huán)保政策總體對發(fā)展中國家不利

　　限硫令是國際海事組織(IMO)通過公約規(guī)定的船舶硫氧化物排放控制標準。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制區(qū)水域的船用燃油硫含量提出了三個階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環(huán)境保護委員會第70次會議通過決議，確定自2020年1月1日起，在全球海域?qū)嵭写叭加?.5%含硫上限的規(guī)定。

　　雖然環(huán)境保護是全人類共同的責(zé)任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔的責(zé)任應(yīng)有所區(qū)別。傳統(tǒng)發(fā)達國家往往都經(jīng)歷過犧牲自然環(huán)境換取工業(yè)發(fā)展的原始積累階段，應(yīng)當包容發(fā)展中國家在發(fā)展過程中對經(jīng)濟效益和環(huán)境保護的取舍。從國家利益角度，通常來說發(fā)達國家比發(fā)展中國家更支持減排措施，船舶技術(shù)國比船東國、船旗國更支持激進的減排政策，消費國比制造國更支持減排政策。

　　作為發(fā)達國家、船舶技術(shù)強國和高消費國，歐美國家在船舶減排方面非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與限硫令有關(guān)的提案;歐洲和北美等發(fā)達經(jīng)濟體率先推出了船舶排放控制區(qū);歐盟更是專門通過了針對國際航運業(yè)碳排放的監(jiān)管法案，并積極推進碳排放交易;法國總統(tǒng)也公開表示希望全球船舶為了減少排放而減速航行等。在這背后，實際代表著一些發(fā)達國家希望借由環(huán)境保護來增加發(fā)展中國家承擔的國際經(jīng)濟責(zé)任，增加船東國的經(jīng)營成本，減少一些制造國在原材料和人力成本方面的比較優(yōu)勢的“小算盤”。

　　因此，限硫令推出以來，一直有各方力量試圖抵制。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬和多個航運協(xié)會2018年提交了限硫令分段實施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失敗;其次，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商的一項調(diào)查結(jié)果顯示22%的船東認為自己無論如何也無法達到限硫令的要求，寄希望于相關(guān)政策的推遲執(zhí)行;再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項推遲不合格高硫燃油運輸禁令實施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來西亞、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決。總體來說，低硫油燃料獲取并不便利，而且比高硫油燃料更貴，對于發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家來說將是一個沉重的負擔。

　　二、面對船舶減排我國態(tài)度一貫積極

　　作為發(fā)展中的經(jīng)濟大國，我國勇?lián)h(huán)保責(zé)任，已然比所謂的一些發(fā)達國家承擔了更多的人類歷史責(zé)任，將“美麗中國”作為國家強國戰(zhàn)略的重要組成部分。不僅提前實施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排規(guī)定。早在2015年12月，我國交通運輸部就在珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》(以下簡稱新方案)，將原有的船舶排放控制區(qū)(DECA)延伸至中國領(lǐng)?；€外12海里內(nèi)的所有海域及港口(稱為沿海控制區(qū))。新的沿?？刂茀^(qū)的地理范圍遠遠超出2015年劃定的三個主要港口區(qū)域(環(huán)渤海、長三角和珠三角)的排放控制區(qū)控制范圍。同時，新方案還建立了兩個內(nèi)河控制區(qū)，包括長江干線(云南水富至江蘇瀏河口)和西江干線(廣西南寧至廣東肇慶段)的通航水域，將實施更為嚴格的排放標準。并且，我國海在沿海和內(nèi)河大力推廣和普及碼頭岸電設(shè)施的使用，至2020年我國沿海已有超過493個泊位具有岸電設(shè)施，內(nèi)河具有規(guī)模的公共碼頭泊位幾乎實現(xiàn)岸電全覆蓋。

　　2020年，我國實際執(zhí)行的是高于全球限硫令的加強版。按照新方案，從2019年1月1日開始，進入沿?？刂茀^(qū)的海船在任何時候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%(0.5%低硫油)。根據(jù)中國海事局發(fā)布的公告要求和新方案的規(guī)定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應(yīng)當使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油。進入我國內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制區(qū)的，應(yīng)當使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油;另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。這意味著我國對自身航運產(chǎn)業(yè)的成本負擔和運營能力都提出了更高的要求。

　　三、限硫令有利于我國燃料油供應(yīng)發(fā)展