經(jīng)過幾十年的奮斗，我國逐步發(fā)展為公認的海運大國，無論海運需求，還是船隊規(guī)模，均走在了世界前列。然而，我國海運業(yè)大而不強也是事實?，F(xiàn)階段，特別是黨的十八大首次提出建設(shè)海洋強國以來，推動海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)從海運大國向海運強國的轉(zhuǎn)變，已成為新的歷史課題。

　　在建設(shè)海運強國的過程中，我們需要了解和解決的問題不在少數(shù)。比如，何謂海運強國？典型的海運強國模式有哪些？如何才能走向海運強國……為此，

　　交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山博士

　　公認的海運大國

　　改革開放30多年來，我國海運發(fā)展取得了顯著成就，從在IMO的地位、海運需求規(guī)模、海運船隊規(guī)模、船級社和大型海運企業(yè)地位，以及在國際海運事務(wù)等諸多方面看，均是世界重要海運大國。進入新世紀以來，抓住“中國因素”的機遇，我國海運業(yè)發(fā)展水平顯著提高，但仍存在較大差距，是世界海運大國而不是海運強國的地位沒有改變。

　　需求第一大國。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動下，我國海運需求快速增長，特別是進入新世紀，我國沿海和外貿(mào)海運需求快速增長，2000-2011年沿海運輸需求和港口外貿(mào)吞吐量年均分別增長15.7%和15.2%，2011年分別達到15.2億噸和27.6億噸，均穩(wěn)居世界第一位?！爸袊蛩亍备峭苿邮澜绾＿\需求的基本力量，海運需求增量三分之二源于“中國因素”。

　　船隊規(guī)模領(lǐng)先。依托“中國因素”的機遇，我國海運船隊快速發(fā)展。截至2011年，沿海運輸船舶運力達5700多萬載重噸，遠洋運輸運力達6700多萬載重噸，海運船隊規(guī)模居世界第4位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊世界地位實現(xiàn)均衡。其中，干散貨船隊繼續(xù)保持全球第3位，液體散貨船隊升至第5位，集裝箱船隊提高至第4位。

　　一批海運巨頭。在海運領(lǐng)域，形成了以中遠集團、中海集團為代表的大型海運央企，以河北遠洋、海豐國際為代表的大型海運民企。其中，中遠集團擁有全球第二大遠洋運輸船隊，中遠集團、中海集團散貨船隊規(guī)模分別居世界第一和第六位，兩家公司的集裝箱船隊規(guī)模分別居第五和第八位。在港口領(lǐng)域，形成了包括中遠太平洋、招商國際和上港集團在內(nèi)的一批國際化的碼頭運營商，作業(yè)效率達到世界領(lǐng)先水平。

　　CCS地位提升。CCS在國內(nèi)外設(shè)有逾74家檢驗網(wǎng)點，形成了覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)技術(shù)水平和國際競爭力不斷提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的聯(lián)系會員，于2006-2007年擔(dān)任IACS理事會主席，入級國際船舶列世界第7位。

　　此外，我國積極參與WTO、IMO、APEC、ESCAP、東北亞港灣局長會議、中國-東盟交通合作機制等海運合作組織活動，連續(xù)12次當(dāng)選國際海事組織A類理事國，與周邊國家和主要海運國家簽署了68個雙邊海運和河運協(xié)定，已批準(zhǔn)和參加45個國際海運公約和規(guī)則，為打擊日益猖獗的海盜活動，派遣海軍參加索馬里護航，在諸多國際事務(wù)中發(fā)揮了重要作用。

　　看得見的差距

　　就目前而言，盡管我國已是公認的海運大國，但距離海運強國的標(biāo)準(zhǔn)還有很大的差距。

　　世界海運是一個激烈競爭的、開放的國際市場，“海運強國”是相對于其他國家和地區(qū)海運而言的戰(zhàn)略定位。從國際相對地位和作用看，海運強國的內(nèi)涵就是在海運上具有保障性、競爭性和引領(lǐng)性的國家，而強弱之間的差距正體現(xiàn)于此。

　　海運保障性存在較大差距。一是海運控制力弱，對重要海運通道影響力小。作為需求第一大國而非軍事強國，相對其他經(jīng)貿(mào)和海運大國，我國海運船隊規(guī)模依然偏小，2012年初運力規(guī)模相當(dāng)于日本、德國平均水平的68%，而外貿(mào)海運需求遠遠高于這兩個國家。二是在海運產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上，雖然得到政府和大型企業(yè)的重視，但進展緩慢，沒有形成完整的海運產(chǎn)業(yè)鏈。三是新形勢暴露出海運保障性新問題。伊朗石油禁運問題，暴露出我國海運保險能力的脆弱；面對維護海洋權(quán)益新形勢，我國救助打撈系統(tǒng)需進一步提升定位、提高裝備水平，以滿足應(yīng)對非常態(tài)突發(fā)事件、遠海救撈和深海防范的要求。

　　海運國際競爭力有待提高。一是國際航運中心建設(shè)任重道遠。我國先后提出上海、天津、大連和廈門國際航運中心建設(shè)目標(biāo)，除港口吞吐量走在前列外，在城市綜合環(huán)境、海運基礎(chǔ)服務(wù)、海運信息和海運金融服務(wù)領(lǐng)域依然存在很大差距。二是海運服務(wù)貿(mào)易出口快速增長，但逆差不斷擴大。隨著我國海運業(yè)的快速發(fā)展，盡管海運服務(wù)貿(mào)易出口由2004年的66億美元增至2010年的229億美元，年均增長23%，但逆差卻由2004年的120億美元升至2010年的264億美元，呈現(xiàn)持續(xù)擴大態(tài)勢，而日本和德國海運服務(wù)貿(mào)易則由2000年的小額逆差逐步實現(xiàn)順差。三是企業(yè)經(jīng)濟效益大幅波動，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。從近五年我國航運企業(yè)排頭兵與國外航運巨頭的對比可看出，我國海運企業(yè)整體盈利能力不強，累計盈利情況不及境外公司，經(jīng)營效益大起大落。在海運市場高峰時盈利頗豐，甚至高于國際同類公司，而在海運市場低谷時，虧損明顯高于國外公司，暴露出在經(jīng)營上控制風(fēng)險意識不強，應(yīng)對海運市場危機能力較弱。