全球集裝箱航運公司過去一周已取消超過160個航次，因為它們試圖在貿(mào)易需求下降導(dǎo)致的數(shù)十億美元潛在損失面前維持運價。

　　總部位于哥本哈根的航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence稱，航運服務(wù)取消次數(shù)從上周的45次增加至212次。這一趨勢表明，夏季旺季可能會大大減弱，并且運輸全球大多數(shù)制成品和零售品的船運公司預(yù)計，新型冠狀病毒疫情帶來的經(jīng)濟影響將延續(xù)到運輸旺季。

　　Sea-Intelligence預(yù)計，全球最大一些航運公司今年總損失可能介于8億美元至230億美元，具體取決于這些公司如何應(yīng)對疫情相關(guān)大規(guī)模封鎖措施對經(jīng)濟的影響。

　　到目前為止，與航空公司和其他依賴客運的運輸運營商相比，航運公司在財務(wù)方面受到的影響似乎相對溫和。

　　但在主要經(jīng)濟體舉步維艱，企業(yè)暫停運營，工廠停止生產(chǎn)線，失業(yè)大幅上升的情況下，航運公司也在減少服務(wù)。航運能力逐漸超過需求之際，丹麥的馬士基航運公司(Maersk Line)，總部位于瑞士的地中海航運公司(Mediterranean Shipping Co.)和日本的Ocean Network Express Pte. Ltd.正試圖防止運費大幅下跌。

　　Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：“這場風(fēng)暴還在發(fā)展，挑戰(zhàn)將是謹慎管理運力，以防止運價暴跌。”

　　Jensen表示，如果班輪公司發(fā)起全面的價格戰(zhàn)，類似于2008年金融危機之后那樣，那么整個行業(yè)的損失可能達到230億美元。當(dāng)時運價跌至僅能負擔(dān)燃料成本的水平。

　　他說：“金融危機期間的運價崩潰部分原因是由于無法及時減少運力造成的。潛在的損失是如此巨大，如果我們開始看到運價下滑太快，集裝箱航運公司很可能會開更多的空白航班。”

　　今年1月和2月，當(dāng)這種新型冠狀病毒開始在中國蔓延時，集中于亞歐和跨太平洋航線服務(wù)的航次取消量開始上升，迫使中國方面使經(jīng)濟活動接近停滯。

　　中國現(xiàn)在再次推出貨物，但由于美國和歐洲的城市中心越來越被封鎖，需求急劇下降。由于需求減少，美國一些港口已經(jīng)縮短了在貨運碼頭的運營時間。

　　目前，運價比盈虧平衡水平低20%左右，但自今年年初以來一直保持相對穩(wěn)定的水平，因為空白航班限制了運力和以價格為中心的競爭。

　　Jensen先生表示，“訣竅是不要陷入把更多的船投入運營以獲得市場份額的誘惑中去。”

　　他預(yù)測，這場新冠肺炎將使今年整體集裝箱運輸需求減少約10％，與2009年下降幅度大致相同，當(dāng)時金融危機爆發(fā)擾亂了全球貿(mào)易。

　　馬士基航運公司（Maersk Line）的母公司丹麥馬士基集團（A.P. Moller-Maersk A/S）于3月份暫停了其2020年財務(wù)指導(dǎo)，稱新型冠狀病毒將對其盈虧狀況產(chǎn)生未知的影響。Maersk Line被認為是全球貿(mào)易的領(lǐng)頭羊，也是全球最大的集裝箱船運輸商，此前曾表示，預(yù)計其今年的營業(yè)利潤為55億美元。