美國(guó)三大航和中國(guó)三大航的年報(bào)出來(lái)了。筆者作為吃瓜群眾，第一時(shí)間就是直奔年報(bào)，看看中國(guó)民航的表現(xiàn)如何?？赐曛蟀l(fā)現(xiàn)了一些令人憂心的現(xiàn)象。筆者覺(jué)得應(yīng)該將它們寫(xiě)出來(lái)與各位分享。

　　國(guó)內(nèi)線的客公里收入降低了，平均旅行里程變長(zhǎng)了

　　今年的客公里收入下降得有點(diǎn)厲害。下降了大概兩分錢(qián)。也就是說(shuō)，京滬線每一位乘客平均少掙了20塊左右，每架次少掙了4000元左右。

　　如果我們將客公里數(shù)據(jù)除以旅客人次數(shù)，我們可以得到平均每一位旅客搭乘飛機(jī)的里程長(zhǎng)度。這個(gè)數(shù)據(jù)和旅客在不同航線上的密度密切相關(guān)，是衡量運(yùn)輸表現(xiàn)的一個(gè)重要渠道。

　　可以看到，三大航的平均旅行長(zhǎng)度是1300公里（東航）到1500公里（南航）左右。而日本人的這一數(shù)據(jù)在750公里（日航）到918公里（全日空）之間。而東京到大阪的新干線的運(yùn)營(yíng)公司JR東海的新干線業(yè)務(wù)平均旅程是323公里。

　　什么因素會(huì)決定平均旅行長(zhǎng)度呢？主要有兩個(gè)因素：

　　1. 旅客客觀的來(lái)往需求（也就是蛋糕本身）。

　　2. 旅客來(lái)往需求的滿足方式（也就是蛋糕的分法）。

　　對(duì)蛋糕本身而言，從平均旅行長(zhǎng)度上可以看出一些旅客來(lái)往的模式。例如，國(guó)內(nèi)三大航分布在1300公里到1500公里的平均里程，正好就代表著中國(guó)三大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極之間的相互距離：北京到上海是1065公里，到廣州是1855公里、到深圳1932公里；上海到廣州是1173公里，到深圳是1207公里。因此，這一數(shù)字不會(huì)偏離太大——事實(shí)上，2009年三大航的平均里程就在1163公里到1332公里，意味著十年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的三大增長(zhǎng)極沒(méi)有改變。同理，

　　● 全日空和日航的800公里左右，就是東京到福岡（1563公里）、札幌（803公里）、福岡（885公里）和大阪（407公里）的平均；

　　● 美聯(lián)航的2358公里，就是芝加哥到紐約（1158公里）、舊金山（2971公里）、洛杉磯（2807公里）和休斯頓（1488公里），以及紐約到洛杉磯（3950公里）等的平均。即使美國(guó)擁有極大的支線網(wǎng)絡(luò)，也無(wú)法改變大城市間巨大的人流的這一現(xiàn)實(shí)。

　　而在分蛋糕的方法上，我要提到的就是高鐵這一國(guó)內(nèi)線的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。日中兩國(guó)是高鐵運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的兩個(gè)國(guó)家——?dú)W洲各國(guó)的運(yùn)輸量在中日面前只是零頭。

　　那么，高鐵對(duì)民航業(yè)的影響如何反映在平均旅途長(zhǎng)度上呢？

　　JR東海的業(yè)務(wù)以運(yùn)營(yíng)東海道新干線為主：新干線收入占其總收入的88%。JR東海的年報(bào)中提到了在高鐵公司眼中，主要路線上的高鐵-民航競(jìng)爭(zhēng)：

　　可以看到，東京-福岡走廊上的競(jìng)爭(zhēng)中，民航的平均旅程比高鐵多了38%。對(duì)于高鐵而言，平均里程的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是要上升——這意味著高鐵向長(zhǎng)途市場(chǎng)發(fā)起沖擊；對(duì)于民航業(yè)而言，國(guó)內(nèi)線的平均里程每下探一公里，都代表著高鐵和民航的平衡里程下降了一公里，也就是民航從高鐵手上多搶了一塊蛋糕。

　　然而，2008年（第一條長(zhǎng)途高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線武廣客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通前）到現(xiàn)在的十一年間，中國(guó)民航的平均旅程長(zhǎng)度增加了約200公里。這也就是說(shuō)，民航在短途航線上已經(jīng)逐步潰敗——這和國(guó)內(nèi)同行多年的觀察是一致的。而航線越長(zhǎng)，單位公里收益能力就越低——這也就解釋了國(guó)內(nèi)線客公里收益的下降。

　　我們反過(guò)來(lái)需要思考一個(gè)問(wèn)題——什么因素決定了高鐵和民航的分界線。這個(gè)答案非常顯然，是時(shí)間。

　　公共交通和私人交通（例如私家車(chē)）的門(mén)到門(mén)交通模式不同，其門(mén)到門(mén)時(shí)間包括四個(gè)部分：

　　● 從始發(fā)地到干線車(chē)站所花的時(shí)間

　　● 候車(chē)時(shí)間（到達(dá)車(chē)站到列車(chē)始發(fā)的時(shí)間）。在理想的無(wú)安檢情況下，期望值一般是列車(chē)始發(fā)間隔的一半；有安檢等的情況下則需要使用安檢時(shí)間。

　　● 干線所花時(shí)間（隨著班次的不同而有所改變）

　　● 從干線車(chē)站到目的地所花的時(shí)間

　　因此，影響高鐵和飛機(jī)的因素，除了地面交通以外，就是候機(jī)、候車(chē)的時(shí)間。無(wú)論是東京到大阪還是北京到上海，飛機(jī)的“干線所花時(shí)間”都遠(yuǎn)低于高鐵（東京到大阪高鐵需要兩個(gè)半小時(shí)左右，飛機(jī)一個(gè)小時(shí)左右；京滬高鐵最快四個(gè)半小時(shí)，飛機(jī)在兩個(gè)半小時(shí)左右）；同時(shí)，中國(guó)大部分高鐵站離市區(qū)的距離和機(jī)場(chǎng)離市區(qū)的距離差不多（虹橋機(jī)場(chǎng)和虹橋站就在隔壁；珠江新城到廣州南站33分鐘，到白云機(jī)場(chǎng)40分鐘；福田到深圳北站30分鐘，到寶安機(jī)場(chǎng)46分鐘；國(guó)貿(mào)到首都機(jī)場(chǎng)66分鐘，到北京南站37分鐘）。