40萬DWT級VLOC的裝載狀態(tài)包括空船壓載和載貨滿載，不同裝載狀態(tài)下的船舶受力情況大不相同。根據(jù)該船型典型結構特點，當處于空船壓載狀態(tài)時，船舶壓載艙的收留量與貨艙相當，在船舶橫向上等同于隔艙裝載的工況，在此工況下，船體結構承受較大剪力，對船舶橫向強度是很大考驗；在船舶載貨滿載狀態(tài)下，舷側邊艙為空艙狀態(tài)，船體結構要承受貨艙內的貨物載荷與外部海水載荷和底部浮力載荷的聯(lián)合作用。在這種工況下，船體會產生較大的剪力和彎矩，導致船體結構存在較高的應力水平，易導致橫向結構屈曲變形。 除上述壓載和滿載狀態(tài)外，船舶靠泊碼頭裝卸貨過程中的典型受力也不可忽視。在船舶裝卸貨特別是在裝貨過程中，由于采用快速裝載方式，如巴西馬德里亞角港可達2.4萬t/h的持續(xù)超高裝貨速率，假如船舶排水及時，完成 40 萬噸礦砂的裝貨只需12.5小時。在這種超高速裝貨過程中同時伴隨著船舶排放壓載水形成的動態(tài)受力變化，能夠使船舶局部結構在瞬間產生較大剪力和彎矩，是對船舶的極大考驗。

　　應該留意到一些營運中的船舶對船體結構檢查往往流于形式，船舶是否真正按治理體系的要求，對包括所有壓載艙和貨艙在內的船舶關鍵結構部件進行定期檢查也缺乏有效監(jiān)視。鑒于40萬DWT級VLOC典型結構特點，船舶在營運中應嚴格落實相關船舶船體的結構安全檢查制度，空運報價 海運價格，重點加強對關鍵結構節(jié)點的檢查，一旦發(fā)現(xiàn)裂紋、嚴重結構疲憊等題目及時修復以免導致更嚴重的結構破壞。

　　業(yè)界對40萬DWT級VLOC在不同裝載工況下的典型受力狀況跟蹤勘驗后，發(fā)現(xiàn)第一代 40 萬DWT級VLOC存在局部結構的屈曲變形題目，主要表現(xiàn)為舷側邊艙內橫向強框架和橫艙壁扶強材屈曲變形、機艙橫向強框架和艏尖艙內多層平臺出現(xiàn)裂紋和發(fā)生屈曲變形等。隨著該類船舶結構題目的出現(xiàn)，業(yè)界已經(jīng)對第一代40萬DWT級 VLOC 的結構變形部位進行局部加強或修復處理，并對船舶的一些重點部位進行局部加強處理。同時在第二代40萬DWT級VLOC設計和建造時，已經(jīng)對第一代所表現(xiàn)出的結構題目進行了強度優(yōu)化。但是由于該類型船舶的典型結構特點和船體結構受力的復雜性，海運報價 國際快遞，無論對于第一代還是第二代VLOC，船舶結構完整性都需要給予持續(xù)關注。

　　船舶結構特點

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　　40萬DWT級VLOC的設計建造固然兼具了智能、環(huán)保、節(jié)能、安全等特點，但在船舶設計時對VLOC所接靠碼頭的技術狀況、自然水文條件、港口習慣做法等因素考慮較少?？坎窗踩?0萬DWT級VLOC安全治理的一項重要工作，船舶應根據(jù)不同天氣、水文條件等因素并能按照裝卸作業(yè)，打排壓載水等操縱及時采用有效的調整方法，保證船舶的靠泊安全。假如在船舶靠泊期間存在一些對特定港口的變量細節(jié)考慮不周的情況，可能會導致非常嚴重的后果。

　　從船舶構造特點上劃分，目前市場上的VLOC主要分兩類：一是改裝船，即由油輪改裝而來的船舶；二是新造船，較為典型的是40萬DWT級VLOC，該船型是根據(jù)中國和巴西兩國相關鐵礦石港口吃水極限而設計開發(fā)的船型，是目前世界上最大載重噸的礦砂船。與其他散貨船船型相比，40萬DWT級VLOC的結構特點可概括為超大主標準、超大貨艙開口、超大邊壓載艙、超高雙層底等，同時由于鐵礦石密度大，通常為 0.307～0.377 m3/t，以及積載因數(shù)較小，貨艙收留積較小。

　　船體疲憊會導致船舶結構老化，進而對船舶結構完整性造成影響。船舶無論是在港裝卸貨還是在海上航行過程中，在波浪力及各種慣性力等交變載荷的作用下，船體結構內產生交變應力易造成船體結構疲憊損傷?！洞壣缰改稀芬?guī)定，散貨船的疲憊評估裝載工況為均勻滿載、隔艙滿載和正常壓載三種工況。因此從船舶設計角度，空運報價 海運價格，無法對船舶實際裝載情況下的受力情況進行模擬，也無法確定船舶局部疲憊的產生。目前，船體結構的強度評估是通過建立艙段或全船結構有限元模型，用艙段或全船結構有限元分析的方法來解決。一些船級社開發(fā)具有高計算分析精度的高級屈曲評估軟件，通過結合船舶日常檢查發(fā)現(xiàn)的結構疲憊進行分析計算，并對所有板架結構的屈曲強度給出全面的評估，以便可以根據(jù)規(guī)范要求對船體結構進行修復和優(yōu)化。