2020年之前，航運業(yè)一直將國際海事組織(IMO)限硫令視為2020年的最大挑戰(zhàn)。然而，很快，新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發(fā)讓限硫令只能“屈居次位”，同時令限硫令的實施變得面目全非，有的國家宣布暫停實施限硫令，有的國家雖未明文宣布，但其港口已暫停登船進(jìn)行限硫令檢查。此外，由于自3月初開始油價暴跌，以及高硫油逐漸難以獲得，航運公司開始改變對安裝脫硫裝置應(yīng)對限硫令的態(tài)度。

　　疫情為限硫令按下暫停鍵?

　　4月14日，IMO發(fā)布通函，強(qiáng)調(diào)在新冠疫情大流行期間，限硫令檢查應(yīng)采用自主、實際、務(wù)實和靈活的辦法，建議港口國檢查(PSC)集中于那些存在高風(fēng)險因素的船舶、適時開展遠(yuǎn)程檢查、對檢查周期進(jìn)行3個月內(nèi)的延期等。

　　事實上，許多國家的港口已經(jīng)對船舶檢查實施了靈活務(wù)實的策略，有的國家已經(jīng)宣布暫停檢查船舶是否符合限硫令要求，比如英國。英國海事與海岸警衛(wèi)隊(MCA)3月宣布，為保持貨物的流動性，暫停船舶是否符合限硫令的檢查。此前，由于成本、高硫油庫存等因素，阿拉伯聯(lián)合酋長國、菲律賓、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯和亞美尼亞等國就宣布要推遲實施限硫令，而疫情的蔓延更是讓情況變得更為復(fù)雜。

　　據(jù)了解，雖然新冠疫情暴發(fā)后，中國航運業(yè)由中國船東協(xié)會牽頭向政府提出暫停實施限硫令的措施，但最終中國并未宣布暫停實施。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，暫停實施限硫令有利有弊，弊端主要集中在可能形成中國“保護(hù)主義”的國際形象，以及導(dǎo)致我國在低硫燃油供應(yīng)鏈上領(lǐng)先優(yōu)勢的喪失等。正是基于這些考慮，中國并未明文宣布暫停實施限硫令。但由于疫情在全球肆虐，登船檢查船舶是否符合限硫令要求面臨較大困難。

　　有港口方面人士表示，雖然我國并未出臺正式文件宣布暫停實施限硫令，但登船檢測已經(jīng)較少，除非海關(guān)提前對船上成員做完新冠病毒核酸檢測。有的港口則采用由船員或代理取樣后送檢的辦法，但船上是否違規(guī)載有高硫油等很難檢查。此外，利用無人機(jī)嗅探技術(shù)檢查燃油硫含量是否超標(biāo)在我國很多港口應(yīng)用較多，去年7月，上海海事局就利用無人機(jī)查獲了全國首起違規(guī)船舶硫排放案件，這種模式在疫情暴發(fā)期間被越來越多的港口采用。3月20日，張家港海事局開始應(yīng)用無人機(jī)掛載尾氣檢測裝置對船舶尾氣進(jìn)行取樣分析，通過測得尾氣中二氧化硫等數(shù)值，分析判斷船舶燃油含硫量是否超標(biāo)。這種方式可幫助執(zhí)法人員快速篩選涉嫌使用不合格燃油的船舶，減少疫情期間登船和人員接觸風(fēng)險。

　　脫硫裝置的好日子這么短?

　　目前，船舶滿足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，業(yè)內(nèi)估計在85%左右，而采用安裝脫硫裝置的不到15%。按照以前的燃油價格與高低硫油價差情況，安裝脫硫裝置的船舶在經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢十分明顯，但隨著燃油市場的急劇變化，這種比較優(yōu)勢正在消失。

　　3月8日，在同俄羅斯的減產(chǎn)磋商破裂后不久，石油輸出國組織的“帶頭大哥”沙特阿拉伯發(fā)動了一場激烈的價格戰(zhàn)，拉開了此輪原油暴跌的序幕。在接下來的3周里，國際油價經(jīng)歷了自1991年海灣戰(zhàn)爭以來幅度最大的慘烈下跌。3月底，布倫特原油價格最低跌至每桶23美元以下，紐約原油期貨價格則跌破20美元，僅有今年年初時的1/3。4月20日，美國原油5月合約期貨價格收于每桶-37.63美元，跌幅超300%，出現(xiàn)史無前例的一幕。與此相關(guān)的高低硫油價差也從年初的最高超過每噸300美元驟降至每噸20美元。高低硫油價差的大幅下降，有原油價格下跌的因素，也有低硫油逐步實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)供應(yīng)增多等原因。據(jù)不完全統(tǒng)計，隨著中國燃油出口退稅業(yè)務(wù)的陸續(xù)開展，國內(nèi)低硫燃油實現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn)，今年3月，中國保稅用低硫船用重質(zhì)燃料油總產(chǎn)量為54萬噸左右，環(huán)比上漲168%。業(yè)內(nèi)人士表示，每噸20美元的高低硫油價差顯然難以維持脫硫裝置的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，而且，其運營成本、船舶航運時的燃油增加成本以及對載貨空間的占用，使得當(dāng)初安裝脫硫裝置變成一個沖動的選擇。

　　對安裝脫硫裝置船舶更壞的消息還有高硫油供應(yīng)的快速減少。中國船舶燃料責(zé)任有限公司相關(guān)人士介紹說，目前，國際主要港口燃油供應(yīng)市場上，低硫油占95%以上，國內(nèi)市場上則幾乎100%是低硫油，高硫油在市場上已經(jīng)很難獲得。這主要是市場需求和利益方利益權(quán)衡的結(jié)果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小，港口使用駁船每月至多為船舶加注幾百噸高硫油，成本太高，所掙的駁運費連支付加油船員的工資都不夠。而且，目前低硫油的含硫量一般接近臨界值，在0.47%~0.48%，加油駁船一旦裝過高硫油，再想換裝低硫油就必須徹底清洗油艙，否則加注的低硫油會超標(biāo)，而每次的洗艙費用近20萬元，因此，高硫油供應(yīng)對于港口來說，實在是筆不劃算的買賣。該人士表示，現(xiàn)在要在新加坡這樣的港口加注高硫油，需要提前預(yù)定，并有一定的最低加注數(shù)量要求。作為中國最大的船舶燃油供應(yīng)公司中國船燃目前已經(jīng)不提供高硫油了，前段時間廣州一家修船廠裝完脫硫裝置需要試機(jī)，但問遍國內(nèi)供油商，竟然都沒有高硫油供應(yīng)?！爱?dāng)時在限硫令應(yīng)對方式的爭論中，反對安裝脫硫裝置的理由就包括未來高低硫油價差變小和高硫油成為小眾產(chǎn)品難以獲得，沒想到這一天來得這么快!”該人士感慨道。