2018年-2019年，歐洲多家中小規(guī)模航空公司先后破產(chǎn)，（EC）第261/2004號法規(guī)（EU261）被認為是造成這一結(jié)果的原因之一。EU261是對受到取消和延誤影響超過三個小時的乘客進行賠償和協(xié)助的規(guī)則。

　　歐洲航空公司持續(xù)整合 我國民航業(yè)需思考

　　CADAS曾在《歐洲航企“破產(chǎn)潮”加劇行業(yè)集中度不斷提高》對賠償規(guī)則有所介紹。

　　歐洲支線航空協(xié)會（ERA）發(fā)布了研究，重點介紹了對航空公司成員的特殊影響以及對航空安全的負面影響。

　　ERA代表51家歐洲航空公司，其中許多成員運營支線和歐洲內(nèi)部航班。協(xié)會認為與大型航空公司相比，EU261對會員的負擔要大得多。許多支線航空通常運營更多的高頻短途航線，而這些航線的利潤往往不如長途航線。結(jié)果，EU261補償在收入與成本之間造成了不成比例的財務(wù)負擔。

　　歐洲航空協(xié)會代表分析了來自于4家航空公司17萬條航班數(shù)據(jù)，其中包括13.5萬個承運724萬旅客的航班量、3萬行客戶數(shù)據(jù)和1500多個航班延誤或取消數(shù)據(jù)，涉及209個目的地和74架飛機。研究顯示EU261對航空公司的財務(wù)狀況產(chǎn)生了嚴重的影響。一家航空公司關(guān)于EU261賠償費和援助費用的支出將同比翻番。對于研究中涉及的航空公司而言，自2016年以來，乘客索賠的金額就增加了326%，當罰款平均比乘客支付的機票價格高出296%時，這一規(guī)定顯然是不可持續(xù)和不公平的。

　　歐洲航空協(xié)會認為支線航空公司在歐洲有著獨特的服務(wù)領(lǐng)域，并經(jīng)常與嚴重依賴其服務(wù)的當?shù)赜兄芮械穆?lián)系。同時，這些支線航空的預(yù)算比他們的競爭對手全服務(wù)航空和低成本航空要少得多。為取消航班而支付三倍的票價會使收入損失很多倍，并威脅到支線航空在任何特定航線上負擔成本的能力。

　　圖1顯示了航班收入金額與延誤或取消航班期間產(chǎn)生的賠償金額之間的差額，該差額由機上乘客人數(shù)計算得出。收入直接根據(jù)航空公司的數(shù)字或公共來源計算，平均每位乘客每張機票90.20歐元。（票價數(shù)據(jù)來源于DDS）

　　在每個EU261賠償?shù)燃壷?，歐洲航空協(xié)會代表對航空公司因航班取消和延誤超過3小時而引起的索賠付款的分析顯示，與給定航班的收入相比，其補償要高兩倍甚至三倍：

　　對于1500公里以內(nèi)的航班（被延誤的旅客將獲得250歐元的補償），平均補償比單次航班的收入高275.46％。

　　對于1500公里-3500公里之間的航班，被延誤的旅客將獲得補償400歐元，平均補償比單次航班的收入高304.49％。

　　大于3500公里的航班，被延誤的旅客將獲得補償600歐元，平均補償比單次航班的收入高214.12％。

　　EU261造成的賠償比機票價格高275.9％。相當于對可索賠航班的每1歐元收入要支付2.59歐元的罰款。

　　圖2顯示，大部分支線航班都在250歐元的范圍內(nèi)。機票收入為6991647歐元，航空公司對乘客的賠償金額為19258958歐元。大多數(shù)歐洲國家的法定時效期限為2至6年。理論上，這意味著圖2中發(fā)生的金額可以在該時間范圍內(nèi)的任何時候提出索賠，這使航空公司很難進行相應(yīng)的預(yù)算管理。

　　EU261航班延誤或取消的罰款通常意味著航空公司的準點率將得到顯著改善，以避免此類不對等的費用。這項規(guī)定的推動因素之一是提高整個歐洲的準點率。下表說明一年中延誤超過15分鐘和超過3小時的航班占比并未得到有效改善。

　　各航空公司的總體表現(xiàn)良好，大于三個多小時的延誤平均只發(fā)生在所有航班的0.48%。對五大延誤原因的分析表明，延誤的主要原因是延誤積累。具體如下：

　　對大多數(shù)航空公司來說，前站延誤占所有延誤的近三分之二（68.43%）。許多高頻航線，延誤的增加會導(dǎo)致成本上升。在實際運行中，為避免出現(xiàn)這種情況，航空公司面臨著成本上漲，即等待一架備用飛機→準備一架備機，以及在每一個過站投放備件以及工程師。對于一家小型航空公司來說，這在后勤或財務(wù)上都是不可行的。

　　造成延誤的第二大因素是航空公司在正常運行期間遇到或在定期維護檢查期間發(fā)現(xiàn)的技術(shù)問題。若剔除飛機運行延誤積累因素，那么技術(shù)問題占飛機延誤總數(shù)的27%。一般而言，維修、檢查和評估難以在3小時內(nèi)完成。