在新型冠狀病毒疫情對航運(yùn)業(yè)造成的巨大沖擊影響下，今年以來，擁有全球最大商船船隊(duì)的希臘船東已經(jīng)明顯放慢新造船投資步伐，嚴(yán)重依賴歐洲船東的韓國船企也因此面臨最糟糕的開局。而中國金融船東“逆勢”下單造船則讓中國船企成為了全球新造船市場的主導(dǎo)力量。

　　希臘船東訂單暴跌，韓國船企面臨接單量不足困境

　　根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司GoldenDestiny的數(shù)據(jù)，今年4月，希臘船東僅訂造了1艘新船。GeorgeProkopiou旗下子公司DynacomTankers宣布執(zhí)行在新時(shí)代造船的備選訂單，增訂1艘158000載重噸蘇伊士型油船，價(jià)值5500萬美元。這是4月唯一一家下單訂船的希臘船東。

　　值得一提的是，今年第一季度希臘船東的新造船投資已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期水平?？死松慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，第一季度希臘船東共計(jì)訂造了7艘新船總價(jià)值4億美元，訂單金額同比去年驟減71%。

　　分析師表示，今年希臘船東新船訂單直線下降的情況，與2008年全球金融危機(jī)后幾個(gè)月的狀況類似，應(yīng)該是希臘船東放棄了任何船隊(duì)擴(kuò)張計(jì)劃。

　　另一方面，希臘船東的訂單量大幅減少意味著造船廠將面臨艱難時(shí)刻，特別是日韓船企。根據(jù)韓國進(jìn)出口銀行近期披露的數(shù)據(jù)，今年前四個(gè)月韓國船企接單量為67萬CGT，同比降低72%。第一季度，全球新船訂單量同比下降71.3%至233萬CGT，訂單總額為54.9億美元、同比下降77%。

　　韓媒指出，新造船市場蕭條正嚴(yán)重影響韓國船企。通常而言，新船訂單簽署到實(shí)際開始建造工作之間大約要間隔兩年。韓國船企在2016年經(jīng)歷了嚴(yán)重的訂單枯竭，2018年其造船量僅為770萬CGT，是2003年以來的最低水平。當(dāng)時(shí)，韓國船企不得不解雇大批員工甚至關(guān)閉閑置船廠。

　　韓媒預(yù)測，韓國船企2022年造船量估計(jì)為400萬CGT，換句話說，如果韓國船企無法在今年年內(nèi)增加500萬CGT，類似2018年的流動性危機(jī)和大規(guī)模裁員情況可能會再次重演。據(jù)估計(jì)，2022年韓國船企出口量將減少30億美元降至40億美元。

　　中國船東訂造最多新船，國內(nèi)船企成新造船市場主力

　　與放棄訂船的希臘船東相比，以國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)，擁有全球第二大商船船隊(duì)的中國船東卻在“逆勢”下單訂船。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，中國船東訂造了31艘新船總價(jià)值14億美元，雖然訂單金額同比下滑33%，但仍然是一季度訂造最多新船的船東國。尤其是在3月，中國船東訂單金額占據(jù)全球新造船投資的81%。而在今年4月，中國船東又下單訂造了25艘新船，總價(jià)值超過5億美元。

　　中國船東今年的新船訂單中很大一部分是由國內(nèi)融租賃公司訂造的。在特殊時(shí)期，國內(nèi)金融業(yè)與造船業(yè)共同努力，助力船企穩(wěn)生產(chǎn)保訂單。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月國內(nèi)多家金融租賃公司在國內(nèi)船企下單訂造了近400萬載重噸新船，占全部訂單40%，有力地保證了國內(nèi)船企的正常生產(chǎn)。　　

　　其中，國銀租賃在北船重工、揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工和外高橋造船三家船廠訂造了總計(jì)8艘21萬載重噸散貨船，其中北船重工2艘、揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工和外高橋造船各3艘。交銀租賃在外高橋造船和廣船國際分別訂造4艘及8艘12萬載重噸LNG動力LR2型油船。招銀租賃在大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎訂造了4艘6.1萬載重噸散貨船。

　　憑借中國船東的訂單，中國船企今年接單量遙遙領(lǐng)先韓國。今年前4個(gè)月，中國船企接獲了全球61%的新船訂單，而韓國船企接單量所占比例僅為17%。

　　根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年4月中國船企接單量共計(jì)38艘73萬CGT，在全球市場所占份額約為64%；韓國船企接單量共計(jì)8艘23萬CGT，占全球份額約20%。第一季度中國船企接單量為151萬CGT，占全球市場份額的64.8%；韓國船企接單量為36萬CGT，占市場份額15.4%。