第三，也是最具爭議的是，制定碳強度指標(Carbon Intensity Indicators，CIIs)，作為EXXI和‘Super SEEMP”的補充。

　　盡管如此，ICS仍然堅信，在IMO秋季重新召開的MEPC會議上，能夠達成一項宏大的二氧化碳減排協(xié)議。

　　然而，目前很多歐盟國家似乎不愿放棄對執(zhí)行CIIs采取更嚴厲的做法，這一題目還存在較大爭議。

　　由于按照某些IMO成員國的建議，例如在超出船舶控制能力的情況下，未能達到強制性減排目標，將撤銷船舶的相關法定證書。假如這樣，很多航運企業(yè)的利益將受到嚴重損害。

　　這也是為了證實，IMO正在穩(wěn)步實現(xiàn)2018年約定的目標，即在2030年，實現(xiàn)碳排量與2008年相比減少40%。

　　涉及在航運業(yè)實施強制性的二氧化碳減排措施。

　　第一，是通過使用現(xiàn)有船舶能源效率指數(shù)(Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI)，降低船舶的碳濃度。

　　這是一種基于目標的技術(shù)措施，類似于已被強制使用在新造船舶上的能源效率設計指數(shù)(Energy Efficiency Design Index)。

　　受新冠肺炎疫情影響, IMO海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)被迫推遲到今年晚些時候召開。在此之前，跨境鐵路 國際物流，IMO無法終極敲定針對二氧化碳減排的新協(xié)議。而此次的視頻會議，可以使各國政府充分利用這一時間窗口，就一些尚未充分解決的復雜技術(shù)題目，進行深進探討。

　　據(jù)了解，此次IMO的視頻會議，旨在推動對全球現(xiàn)有商用船舶，實施強制性的二氧化碳減排措施。

　　SEEMP是一個強制性計劃，并將受到更加嚴格的外部審計和法定認證。船舶將被要求證實，已經(jīng)按照SEEMP的要求，盡一切可能進步燃料功效。

　　事實證實，這是各國政府最難以達成協(xié)議的地方，由于影響作業(yè)效率的很多外部因素，已超出了船舶的控制范圍。例如天氣和航海條件，以及船舶所在的地理位置，因此采用CIIs的影響將是未知的。

　　西蒙·貝內(nèi)特以為，假如IMO能夠在今年達成協(xié)議，并在2023年生效，那么這一協(xié)議將具有重大政治意義。

　　鑒于此，ICS支持由印度、利比里亞、巴拿馬、新加坡和阿聯(lián)酋等國，聯(lián)合提出的一項折衷方案。

　　但是，以丹麥和德國為首的幾個歐盟國家，堅持對CIIs的執(zhí)行采取懲罰性措施。因此，假如個別船舶未能達到CIIs的標準，可能面臨船舶證書被撤銷的風險。

　　實現(xiàn)這一目標，對于IMO阻止包括歐盟在內(nèi)的其他國際組織，針對國際航運業(yè)的單邊措施，至關重要。但假如各國政府無法在有限的時間內(nèi)達成共叫，那么將對全球航運業(yè)的公平競爭和未來結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生深遠的負面影響。

　　國際航運公會(ICS)副秘書長西蒙·貝內(nèi)特(Simon Bennet)表示：“只要各國政府保持開放的思想，就可以在今年秋季達成一項宏大的協(xié)議?！?/P>

　　第二，是ICS于2019年提出的“Super SEEMP”概念，即使用船舶能源效率治理計劃(Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP)。

　　一些歐盟國家政府堅持以為，IMO的一攬子計劃，必須包括采用CIIs。為了達成協(xié)議，有些國家可能愿意接受這一提議。

　　為此，ICS與日本共同提出了一項關于EEXI的提案，并得到了包括希臘、挪威、巴拿馬和阿聯(lián)酋在內(nèi)的國家的支持。非正式討論表明，假如一攬子計劃中的其他部分也能達成一致，就可能在EEXI的提案中達成共叫。

　　此外，中國和巴西也已向IMO提交了共同倡議，提出了另一種“A-E”評級體系，從而避免船舶在沒有達到運營效率要求時，受到無法繼續(xù)營運的懲罰性強制措施。

　　不過，在ICS看來，達成這些協(xié)議是完全有可能的，它包含三個基本要素。

　　作為對早期強制限速建議的替換方案，符合EEXI規(guī)定的一種方法，是限制發(fā)動機的功率，以促進速度優(yōu)化。不過，大多數(shù)政府已經(jīng)拒盡了這一解決方案。

　　為期一周的國際海事組織(IMO)成員國視頻會議，正尋求在一攬子的強制性減排措施方面，取得進展。