一方面，疫情加劇了航運(yùn)業(yè)的“馬太效應(yīng)”，很多船東撐不住損失將船低價(jià)賣掉，有能力運(yùn)轉(zhuǎn)的公司則趁機(jī)低價(jià)收購(gòu)。目前，海智公司按照比以往低30%的價(jià)格新收購(gòu)了3艘巴拿馬型船舶;另一方面，船東紛紛將運(yùn)營(yíng)和治理本錢最低化，包括船舶零部件、燃油費(fèi)等本錢。

　　與干散貨船舶不同，在過(guò)往半年內(nèi)，集裝箱船舶則普遍采取“停航保運(yùn)價(jià)”的方式自救。

　　據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner 發(fā)布數(shù)據(jù)，今年5月末，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模，已突破272萬(wàn)TEU(Twenty-foot Equivalent Unit，集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計(jì)單位，以長(zhǎng)20 英尺的集裝箱為標(biāo)準(zhǔn))，為史上最高，占全球總運(yùn)力的11.6%。其中，馬士基和MSC閑置了最多的運(yùn)力。

　　此次疫情，讓部分航運(yùn)公司不得不調(diào)整發(fā)展策略。

　　顯然，“停航保運(yùn)價(jià)”的方式頗有成效。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，自6月22日起，就有超過(guò)120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航，截止到7月6日，全球閑置的集裝箱船有375艘，相比兩周前，有78艘集裝箱船恢復(fù)航行，自7月以來(lái)，美西、美東航線再無(wú)停航現(xiàn)象。

　　自4月以來(lái)，船員換班就一直是湯小軍的頭疼事，船東需要支付翻倍的換班代理費(fèi)、船員核酸檢測(cè)費(fèi)、船舶停泊費(fèi)、船員隔離費(fèi)以及交通費(fèi)。

　　鋼材、木材航運(yùn)需求銳減

　　“干散貨船舶主要運(yùn)輸一些低級(jí)產(chǎn)品、原材料，集裝箱船舶則以運(yùn)輸制成品為主。但集裝箱噸位大，燃油多，相較于干散貨，集裝箱運(yùn)輸本錢最高?！币晃怀Ｄ昱苊绹?guó)西海岸航線的集裝箱船舶船長(zhǎng)張國(guó)濤告訴記者。集裝箱以運(yùn)輸制成品為主，前期國(guó)內(nèi)疫情導(dǎo)致出口量少，后期國(guó)外疫情導(dǎo)致進(jìn)口量少。

　　此外，船東會(huì)普遍降低租金，維持與租賃方的合同。寧波航宇國(guó)際船舶治理有限公司負(fù)責(zé)人曹福庚告訴記者，“年前，我們一艘船的租金都是1萬(wàn)多美元/天，今年主動(dòng)降到6000~7000美元/天，這樣才能保持盈利。否則放在手里一旦沒(méi)有訂單，停航造成的燃油費(fèi)、治理費(fèi)、船員工資，都要我們承擔(dān)?！辈芨８?，經(jīng)營(yíng)著6艘船舶，外租4艘，自營(yíng)1艘油輪、1艘散貨船。

　　曹福庚告訴記者，他一位在寧波的船東朋友，名下有9艘跑中日韓航線的干散貨船舶，由于年初接不到訂單，承擔(dān)不起巨額虧損，于是向銀行貸款9.8億元，如今不僅要承擔(dān)貸款本金、利息的巨大壓力，還要支付船舶治理費(fèi)、員工工資等費(fèi)用，只能不中斷賣船抵債，目前面臨破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　同一時(shí)間，海智公司人事總經(jīng)理湯小軍正在張家港的一艘船上跟船員交涉，允諾會(huì)盡快為超期的船員安排換班，忙得不可開交?！按瑔T們已經(jīng)在海上11個(gè)月，說(shuō)什么也要快點(diǎn)下船，吵得厲害?！?湯小軍告訴記者，自新冠肺炎疫情暴發(fā)以來(lái)，各個(gè)國(guó)家實(shí)施嚴(yán)苛的防控政策，多國(guó)不接受境外職員進(jìn)境，導(dǎo)致船員無(wú)法在境外換班。直至目前，中國(guó)仍有部分港口難以換班，而外籍船員，完全無(wú)法替換。