2、離奇暴漲，全球海運費用創(chuàng)歷史之高

　　根據(jù)航運分析機構(gòu)Sea-Intelligence最新分析顯示，受新冠疫情影響，今年上半年全球集裝箱船的運輸量下降了6.8%。即便如今中國已經(jīng)實現(xiàn)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，歐美國家也重新啟動經(jīng)濟活動，但是這一場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要恢復(fù)往日正常的運輸狀態(tài)還需要時間。

　　被稱之為全球海運市場晴雨表——波羅的海干散貨指數(shù)，上周五漲1.1%，為連續(xù)第13天錄得上漲，報1595點，為7月20日以來新高。但這不代表海運市場已經(jīng)“脫離險境”、航運公司可以“安全著陸”。

　　以中美海運航線為例，目前中國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬，財新援引一位運營美國線的貨代人士消息報道：“最近一個月都在忙美國集裝箱航線的出貨，幾乎船船爆艙，現(xiàn)在最早只能訂到三周后的艙位，想出貨的貨主出價都很爽快?！倍揖退闾崆坝喤撝?，也不排除碰到船舶箱位緊張被“甩柜”的情況。

　　而航運分析機構(gòu)Sea-Intelligence最新分析指出，假如集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。這種最糟糕的情況對航運業(yè)來說是毀滅性的，由于全球12家最大的航運公司在2012～2019年8年期間的總營業(yè)利潤為209億美元，換而言之，新冠疫情吞噬了集裝箱航運業(yè)過往十年全部收益。

　　這種形勢下，航運業(yè)分析機構(gòu)對海運需求的猜測變得非常困難，對航運公司而言亦是如此。著名咨詢公司德路里在6月份發(fā)布的報告稱，全球海運需求可能不會迅速回升，今年第三季度可能會繼續(xù)出現(xiàn)較大規(guī)模的停航。

　　自疫情暴發(fā)以來，由于世界各國大封閉措施導(dǎo)致的全球貨物運輸需求急劇減少，為此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。例如，目前全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力，減少船隊數(shù)目;還有不少中小型的船運公司由于承受不住長期停航造成的經(jīng)濟壓力，已經(jīng)陸續(xù)倒閉。

　　2000多年后，在經(jīng)濟全球化時代，海洋的魅力依舊不減半分。本錢低、覆蓋廣、收留量大等諸多上風(fēng)讓海運成了全球貿(mào)易的大動脈。數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中，一噸貨物每一公里的運輸本錢，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。

　　總體來看，集裝箱海運價格除了受全球經(jīng)濟恢復(fù)、疫情恢復(fù)等宏觀因素影響，航運公司對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相匹配也是關(guān)鍵。但只要疫情迎來拐點，全球貨運需求真正穩(wěn)步回升，航運公司的信心也會增強，屆時海運費用將重新回到公道定價。

　　為何近期中美集裝箱艙位如此緊缺?首先，海外疫情嚴(yán)重，全球海運業(yè)停航潮尚未解除，海運運力和集裝箱設(shè)備存在短缺情況。

　　其一，航運公司前期虧得太猛，窟窿太大，后期來補。今年年初，在疫情的加速蔓延下，全球航運市場變得暗淡無光，集裝箱運輸本錢暴跌，運價在4月底跌至谷底。更嚴(yán)重的是，5月份全球海運貿(mào)易下降了10%以上，這意味著全球有超過10億噸的貿(mào)易“損失”，是35年來最大的降幅。

　　由于航運是一個典型的周期性行業(yè)，和世界經(jīng)濟發(fā)展有著密切的聯(lián)系。在經(jīng)濟學(xué)里，鐵路運輸 上?？者\，全球經(jīng)濟每增長一個百分點，國際海運量將上升1.6%。遺憾的是，全球經(jīng)濟已經(jīng)進進“危機模式”，世行報告猜測，2020年全球經(jīng)濟將下滑5.2%，是“二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟衰退”，也是1870年以來人均產(chǎn)出出現(xiàn)下降的經(jīng)濟體數(shù)目最多的一年。

　　為此，不少國家紛紛祭出貨幣、財政等政策修復(fù)經(jīng)濟，只是這條全球經(jīng)濟復(fù)蘇之路注定道阻且長，其中最大的變數(shù)——美國疫情瀕臨失控邊沿，依舊該國糟糕的防疫應(yīng)對，已經(jīng)成為全球經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇的最大風(fēng)險。且歐洲諸國矛盾重重，要達到我國目前防疫狀態(tài)，全面恢復(fù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)還需要更長的時間。

　　因而，全球經(jīng)濟復(fù)蘇的不確定性使得海運市場仍處于徘徊期。

　　其次，鑒于對美國政策走向的悲觀預(yù)期，很多美國客戶催促中國貨主抓緊生產(chǎn)，搶急發(fā)貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行為，也讓中美航運公司缺箱情況愈發(fā)明顯。在港口集裝箱業(yè)務(wù)“青黃不接”階段，疊加對未來貿(mào)易擔(dān)憂情緒的影響下，中美航線運價更是屢創(chuàng)新高。

　　上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)(SCFI)顯示，當(dāng)前上海出口至美國西海岸、東海岸港口的40英尺集裝箱運價已突破3100美元和3500美元，僅在過往三個月，中美海運航線運價就暴漲了近90%。但事實上，放眼世界，這只是全球海運費用離奇暴漲的縮影。自六月份以來，從馬士基到地中海航運，從亞歐到北美線等國際航線海運價格便齊齊開啟猛漲模式，雖說影響海運費用的因素諸多，但講起來真正左右海運費用的“關(guān)鍵因素”有以下兩個：

　　1、頻頻爆艙，中美集裝箱艙位緊缺

　　其二，秋天到來之前通常為全球航運業(yè)運輸?shù)母叻迤?。假如不考慮其他原因，單純按時間節(jié)點來看，往年7月到9月期間，海運費用也會漲價，況且是仍被陰霾籠罩的后疫情時代。日前，全球最大的航運公司CMA CGM公布，自8月1日起，將其40尺柜FAK費用從100美元上調(diào)至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加費。

　　并且疫情暴發(fā)以后，封閉措施讓印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片散亂。4月1日，孟加拉國吉大港貨場堆放了44926個集裝箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇，天天有超過6000個集裝箱在港口卸貨，很多貨物無法被取走，期間產(chǎn)生的堆存費和滯期費也是一筆巨額的支出。在這樣的情況下，隨著需求逐漸回?zé)?，沒有一家撐下來的航運公司愿意繼續(xù)做賠本生意，運費自然飆漲。

　　3、一期一會的航運業(yè)旺季真的來了嗎?

　　謹(jǐn)慎起見，在遠景尚未明朗之前，各大航運公司還是選擇抱團取熱，沒有相應(yīng)增加運力，而是通過大幅提價的方式來賺利潤。但這些航運公司也有其苦衷，一方面假如運價低，運得越多可能賠得越多，停航可以減少運輸本錢;另一方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到穩(wěn)定運價作用，保持船東不會虧損太多。

　　航運咨詢機構(gòu)Alphaline指出，從6月22日起，有超過120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航，截至7月6日，全球閑置停運的集裝箱船有375艘，相當(dāng)于185萬TEU，這遠低于兩周前報道的453艘232萬TEU。那么一期一會的航運業(yè)旺季真的來了嗎?

　　2000多年前，古希臘海洋學(xué)家狄未斯托克曾言：“誰控制了海洋，誰就控制了一切?！睔v史不停驗證著這句話，擁有無敵艦隊的西班牙、海上馬車夫荷蘭、盛極一時的不列顛、世界強國美利堅，諸國無一例外熱衷追逐海洋霸權(quán)。足以見得，世界這片蔚藍的大海，在人類心中具有非同一般的重要性。

　　另據(jù)2019年UNCTAD的報告統(tǒng)計，從商品重量的維度計算，海運貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%;按商品價值的維度計算，則占貿(mào)易額的70%以上。然而，疫情期間這條國際貿(mào)易動脈卻被攔腰切中斷，裝箱運費離奇暴漲，船船爆艙柜位難求;近段時間全球海運漲價缺箱浪潮更是愈發(fā)洶涌，這究竟是怎么回事兒?