但由環(huán)保需求和燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊運力更新仍有望推動該指標(biāo)再度回升 -空運價格
?海運新聞 ????|???? ?2020-09-25 22:13
來源：克拉克森研究
這樣看來，手持訂單占全球船隊比例在過往十年的大多數(shù)時間里均處于下滑態(tài)勢，當(dāng)年已經(jīng)降至30多年以來最低水平。盡管該指標(biāo)在個別船型板塊中有所差異（譬如LNG運輸船的手持訂單占船隊比例達(dá)到22%），但三大主力船型（散貨船、油船、集裝箱船）的手持訂單占船隊比例均處于歷史低位。新造船簽單量和交付量的猜測情境表明手持訂單占船隊比例這一指標(biāo)短期內(nèi)仍有可能繼續(xù)下滑，但由環(huán)保需求和燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊運力更新仍有看推動該指標(biāo)再度回升。
新船交付量的峰值出現(xiàn)在2011年，高達(dá)1.68億載重噸。之后的一段時間由于金融危機導(dǎo)致船東財務(wù)狀況承壓，延期交船的現(xiàn)象有所增加，固然大部分船舶終極還是得以交付。2010-19年全球年均交付量達(dá)1.16億載重噸。2020年初受到新冠疫情的影響，交付量曾在2月份一度跌至低位（主要原因是由于中國船廠停工停產(chǎn)），但是近幾月全球新船交付水平（尤其是中國船廠）已恢復(fù)至2019年同期約85%的水平。年初至今全球共交付新船合計5981萬載重噸，同比下降13.0%，跨境鐵路 國際物流，預(yù)計全年交付量將達(dá)到8,400萬載重噸，遠(yuǎn)高于今年新簽訂單水平。
上一次出現(xiàn)手持訂單占全球船隊比例不足10%還是在1993年。2000年起新造船市場進(jìn)進(jìn)繁榮期，2003-08年期間新簽訂單量升至年均1.64億載重噸，手持訂單占全球船隊比例在2008年末升至歷史最高水平即52%。
而后2008年全球金融危機爆發(fā)導(dǎo)致新造船投資熱情迅速冷卻，2009年新簽訂單量跌至不足5,900萬載重噸，手持訂單占全球船隊比例下滑至42%。隨后的10年里固然新簽訂單量在個別年份也曾出現(xiàn)過強勢表現(xiàn)（2010年1.58億載重噸，2013年1.8億載重噸），但總體而言低迷的新造船市場、緊縮的融資環(huán)境和削減的造船產(chǎn)能（Clarksons Research估算當(dāng)前全球造船產(chǎn)能較2010-11年的峰值減少了約40%）進(jìn)一步抑制了新簽訂單水平。2016年全球新簽訂單量創(chuàng)下了三十年來最低水平，約為3,000萬載重噸；手持訂單占全球船隊比例也在年末降至12%。2020年以來全球范圍內(nèi)不中斷擴散的新冠疫情給全球經(jīng)濟帶來了前所未有的不確定性，船東財務(wù)狀況面臨挑戰(zhàn)。今年以來的新造船訂單顯示貨主公司逐步成為投資的主要驅(qū)動力，市場上投機訂單大幅減少。此外高低硫油價差的大幅收窄也進(jìn)一步增加了船東在船用燃料和技術(shù)方案選擇上的擔(dān)憂。截至2020年9月初，全球新簽訂單量僅為2,300萬載重噸，預(yù)計全年簽單量和2016年水平大致相同。
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新簽訂單：創(chuàng)歷史新低
船隊規(guī)模：持續(xù)擴張
截至目前全球船隊規(guī)模已達(dá)到21億載重噸，較金融危機爆發(fā)時期擴張了75%，船隊規(guī)模的年均復(fù)合增長率在過往十年達(dá)到了4.8%。盡管當(dāng)前的手持訂單量是上世紀(jì)九十年代中期的兩倍，不中斷擴張的船隊規(guī)模仍然抑制了手持訂單占全球船隊比例的增長。這樣看來，手持訂單占全球船隊比例在過往十年的大多數(shù)時間里均處于下滑態(tài)勢，當(dāng)年已經(jīng)降至30多年以來最低水平。盡管該指標(biāo)在個別船型板塊中有所差異（譬如LNG運輸船的手持訂單占船隊比例達(dá)到22%），但三大主力船型（散貨船、油船、集裝箱船）的手持訂單占船隊比例均處于歷史低位。新造船簽單量和交付量的猜測情境表明手持訂單占船隊比例這一指標(biāo)短期內(nèi)仍有可能繼續(xù)下滑，但由環(huán)保需求和燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊運力更新仍有看推動該指標(biāo)再度回升。
新船交付量的峰值出現(xiàn)在2011年，高達(dá)1.68億載重噸。之后的一段時間由于金融危機導(dǎo)致船東財務(wù)狀況承壓，延期交船的現(xiàn)象有所增加，固然大部分船舶終極還是得以交付。2010-19年全球年均交付量達(dá)1.16億載重噸。2020年初受到新冠疫情的影響，交付量曾在2月份一度跌至低位（主要原因是由于中國船廠停工停產(chǎn)），但是近幾月全球新船交付水平（尤其是中國船廠）已恢復(fù)至2019年同期約85%的水平。年初至今全球共交付新船合計5981萬載重噸，同比下降13.0%，跨境鐵路 國際物流，預(yù)計全年交付量將達(dá)到8,400萬載重噸，遠(yuǎn)高于今年新簽訂單水平。
上一次出現(xiàn)手持訂單占全球船隊比例不足10%還是在1993年。2000年起新造船市場進(jìn)進(jìn)繁榮期，2003-08年期間新簽訂單量升至年均1.64億載重噸，手持訂單占全球船隊比例在2008年末升至歷史最高水平即52%。
而后2008年全球金融危機爆發(fā)導(dǎo)致新造船投資熱情迅速冷卻，2009年新簽訂單量跌至不足5,900萬載重噸，手持訂單占全球船隊比例下滑至42%。隨后的10年里固然新簽訂單量在個別年份也曾出現(xiàn)過強勢表現(xiàn)（2010年1.58億載重噸，2013年1.8億載重噸），但總體而言低迷的新造船市場、緊縮的融資環(huán)境和削減的造船產(chǎn)能（Clarksons Research估算當(dāng)前全球造船產(chǎn)能較2010-11年的峰值減少了約40%）進(jìn)一步抑制了新簽訂單水平。2016年全球新簽訂單量創(chuàng)下了三十年來最低水平，約為3,000萬載重噸；手持訂單占全球船隊比例也在年末降至12%。2020年以來全球范圍內(nèi)不中斷擴散的新冠疫情給全球經(jīng)濟帶來了前所未有的不確定性，船東財務(wù)狀況面臨挑戰(zhàn)。今年以來的新造船訂單顯示貨主公司逐步成為投資的主要驅(qū)動力，市場上投機訂單大幅減少。此外高低硫油價差的大幅收窄也進(jìn)一步增加了船東在船用燃料和技術(shù)方案選擇上的擔(dān)憂。截至2020年9月初，全球新簽訂單量僅為2,300萬載重噸，預(yù)計全年簽單量和2016年水平大致相同。
交付量：逐步回升
手持訂單占全球船隊比例是衡量航運市場未來供需水平的一個常用指標(biāo)，該指標(biāo)有3個影響因素即新簽訂單量、交付量和船隊規(guī)模。2020年9月初，全球手持訂單占全球船隊比例降至7.4%，跌至1989年以來的歷史最低水平。本周分析我們將聚焦手持訂單占全球船隊比例這一指標(biāo)以及其三個影響因素的變化情況。鄭重聲明：本文版權(quán)歸原作者所有，轉(zhuǎn)載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標(biāo)記有誤，請第一時間聯(lián)系我們修改或刪除，多謝。
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