手持訂單占全球船隊(duì)比例是衡量航運(yùn)市場未來供需水平的一個(gè)常用指標(biāo)，該指標(biāo)有3個(gè)影響因素即新簽訂單量、交付量和船隊(duì)規(guī)模。2020年9月初，全球手持訂單占全球船隊(duì)比例降至7.4%，跌至1989年以來的歷史最低水平。本周分析我們將聚焦手持訂單占全球船隊(duì)比例這一指標(biāo)以及其三個(gè)影響因素的變化情況。

　　截至目前全球船隊(duì)規(guī)模已達(dá)到21億載重噸，較金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)期擴(kuò)張了75%，船隊(duì)規(guī)模的年均復(fù)合增長率在過往十年達(dá)到了4.8%。盡管當(dāng)前的手持訂單量是上世紀(jì)九十年代中期的兩倍，不中斷擴(kuò)張的船隊(duì)規(guī)模仍然抑制了手持訂單占全球船隊(duì)比例的增長。

　　這樣看來，手持訂單占全球船隊(duì)比例在過往十年的大多數(shù)時(shí)間里均處于下滑態(tài)勢，當(dāng)年已經(jīng)降至30多年以來最低水平。盡管該指標(biāo)在個(gè)別船型板塊中有所差異(譬如LNG運(yùn)輸船的手持訂單占船隊(duì)比例達(dá)到22%)，但三大主力船型(散貨船、油船、集裝箱船)的手持訂單占船隊(duì)比例均處于歷史低位。新造船簽單量和交付量的猜測情境表明手持訂單占船隊(duì)比例這一指標(biāo)短期內(nèi)仍有可能繼續(xù)下滑，但由環(huán)保需求和燃料轉(zhuǎn)換推動(dòng)的船隊(duì)運(yùn)力更新仍有看推動(dòng)該指標(biāo)再度回升。

　　新船交付量的峰值出現(xiàn)在2011年，高達(dá)1.68億載重噸。之后的一段時(shí)間由于金融危機(jī)導(dǎo)致船東財(cái)務(wù)狀況承壓，延期交船的現(xiàn)象有所增加，固然大部分船舶終極還是得以交付。2010-19年全球年均交付量達(dá)1.16億載重噸。2020年初受到新冠疫情的影響，交付量曾在2月份一度跌至低位(主要原因是由于中國船廠停工停產(chǎn))，但是近幾月全球新船交付水平(尤其是中國船廠)已恢復(fù)至2019年同期約85%的水平。年初至今全球共交付新船合計(jì)5981萬載重噸，同比下降13.0%，預(yù)計(jì)全年交付量將達(dá)到8,400萬載重噸，遠(yuǎn)高于今年新簽訂單水平。

　　上一次出現(xiàn)手持訂單占全球船隊(duì)比例不足10%還是在1993年。2000年起新造船市場進(jìn)進(jìn)繁榮期，2003-08年期間新簽訂單量升至年均1.64億載重噸，手持訂單占全球船隊(duì)比例在2008年末升至歷史最高水平即52%。

　　新簽訂單：創(chuàng)歷史新低

　　交付量：逐步回升

　　船隊(duì)規(guī)模：持續(xù)擴(kuò)張

　　而后2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致新造船投資熱情迅速冷卻，2009年新簽訂單量跌至不足5,900萬載重噸，手持訂單占全球船隊(duì)比例下滑至42%。隨后的10年里固然新簽訂單量在個(gè)別年份也曾出現(xiàn)過強(qiáng)勢表現(xiàn)(2010年1.58億載重噸，2013年1.8億載重噸)，但總體而言低迷的新造船市場、緊縮的融資環(huán)境和削減的造船產(chǎn)能(Clarksons Research估算當(dāng)前全球造船產(chǎn)能較2010-11年的峰值減少了約40%)進(jìn)一步抑制了新簽訂單水平。2016年全球新簽訂單量創(chuàng)下了三十年來最低水平，約為3,000萬載重噸;手持訂單占全球船隊(duì)比例也在年末降至12%。2020年以來全球范圍內(nèi)不中斷擴(kuò)散的新冠疫情給全球經(jīng)濟(jì)帶來了前所未有的不確定性，船東財(cái)務(wù)狀況面臨挑戰(zhàn)。今年以來的新造船訂單顯示貨主公司逐步成為投資的主要驅(qū)動(dòng)力，市場上投機(jī)訂單大幅減少。此外高低硫油價(jià)差的大幅收窄也進(jìn)一步增加了船東在船用燃料和技術(shù)方案選擇上的擔(dān)憂。截至2020年9月初，全球新簽訂單量僅為2,300萬載重噸，預(yù)計(jì)全年簽單量和2016年水平大致相同。