筆者認(rèn)為，目前參與貨運(yùn)的國內(nèi)外航空公司可以根據(jù)貨物運(yùn)價(jià)，初步分為以下三類：以高端快件業(yè)務(wù)為主的貨運(yùn)航企，如聯(lián)邦快遞、UPS和EMS等；以普貨運(yùn)輸為主的傳統(tǒng)貨運(yùn)航企，如國泰貨運(yùn)、漢莎貨運(yùn)和國內(nèi)三大航旗下的貨運(yùn)公司/貨運(yùn)部等；在傳統(tǒng)貨航中，因具備某些特殊資源，而具備了低價(jià)優(yōu)勢的貨運(yùn)航企，如俄羅斯的空橋航空、中東的阿聯(lián)酋航空等。

　　三類貨航雖然存在不同程度的競爭關(guān)系，但嚴(yán)格意義上說，他們之間的競爭不在一個(gè)層面上。以普貨運(yùn)輸為主，且不具備特殊資源的傳統(tǒng)貨航應(yīng)是中國航空貨運(yùn)市場的主角。

　　在中國貨航的規(guī)模榜單上，筆者將國內(nèi)幾家代表性貨航公司，如國貨航、中貨航、南航貨運(yùn)、海航貨運(yùn)與國際及港澳臺(tái)地區(qū)的標(biāo)桿航企，如漢莎貨運(yùn)、國泰貨運(yùn)、大韓貨運(yùn)、新航貨運(yùn)和華航貨運(yùn)的實(shí)力進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)：當(dāng)前中國本土貨航（港臺(tái)航企除外）機(jī)隊(duì)規(guī)模、營收水平以及貨運(yùn)板塊在集團(tuán)公司中的業(yè)務(wù)占比均處于相對(duì)劣勢的地位。根據(jù)中國民航局的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，中國四大航空集團(tuán)的貨郵運(yùn)量份額分別為中航集團(tuán)的31%、東航集團(tuán)的27%、南航集團(tuán)的20%、海航集團(tuán)的10%。

　　國內(nèi)航空貨運(yùn)領(lǐng)域的參與者還有一些小的航空公司，它們也參與某種形式的航空運(yùn)輸，但其業(yè)務(wù)模式和規(guī)模尚未形成氣候，暫時(shí)處在編外游離或附屬狀態(tài)。其代表性的航企有東海航空、奧凱航空以及即將投入運(yùn)行的長龍航空等。他們雖然擁有自己的貨機(jī)，但卻不直接從事與貨航相關(guān)的運(yùn)營工作，而是以貨機(jī)出租為主業(yè)。

　　除此之外，近期圓通速遞欲效仿順豐速遞組建自己的航空力量，而貨運(yùn)代理人泛亞班拿也引入了波音747-8F飛機(jī)直接投入運(yùn)營。這股勢力目前未能形成大氣候，但如果順利發(fā)展下去，會(huì)在一定程度上影響航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展格局。

　　在航空市場格局上，數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區(qū)域。其中，僅華東區(qū)域貨郵吞吐量就占了43.8%。

　　如果按照長三角、珠三角（不含港澳）和環(huán)渤海區(qū)域劃分，2011年三大區(qū)域貨郵吞吐量的占比分別為36.9%、17.6%和16.2%，三大區(qū)域貨郵吞吐量占全國貨郵吞吐量的70.8%。未來，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)以及中西部機(jī)場的崛起，“北上廣”三地的貨郵吞吐量總和也許會(huì)呈現(xiàn)逐年遞減趨勢。民航咨詢公司蓋安德咨詢曾依據(jù)2011年中國民航機(jī)場貨郵吞吐量情況繪制了一個(gè)分布圖，展示了當(dāng)前國內(nèi)潛力貨運(yùn)機(jī)場的分布。其中“北上廣”機(jī)場是當(dāng)前需要重點(diǎn)布局的，而如重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等機(jī)場則需要重點(diǎn)關(guān)注，未來發(fā)展存在很大機(jī)會(huì)。