“支線”是一個(gè)相對(duì)于“干線”而存在的概念，指的是那些旅客流量較小、航程較短的航線，相應(yīng)的還有“支線飛機(jī)”和“支線機(jī)場(chǎng)”等概念，與之相對(duì)應(yīng)的則是“干線飛機(jī)”、“干線機(jī)場(chǎng)”等概念。然而，到底如何正確定義支線航空卻是一個(gè)懸而未決的題目，由于各國(guó)的航空歷史出發(fā)點(diǎn)不一樣、發(fā)展速度不一樣、市場(chǎng)情況不一樣，所以支線航空一直是一個(gè)相對(duì)模糊的概念。就拿航空歷史悠久的歐美市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，人們最早對(duì)支線航空的熟悉是航程在600公里以下、用螺旋槳飛機(jī)執(zhí)飛的航線市場(chǎng)，到了90年代，由于人們的活動(dòng)范圍的擴(kuò)大以及航空出行的人數(shù)增多，支線航空變成了航程在800公里以下的航線市場(chǎng)，執(zhí)飛的機(jī)型也逐漸開始出現(xiàn)像加拿大龐巴迪生產(chǎn)的CRJ200和巴航產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的E145這樣的噴氣客機(jī)，再后來(lái)，支線航空出現(xiàn)了更多種類的機(jī)型比如CRJ900和巴航產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的E175，支線航空的航程范圍也擴(kuò)展到了1000公里左右，但是“支線航空”依然是個(gè)相對(duì)模糊的定義，人們對(duì)它的大致印象是小飛機(jī)、短航程、為干線輸送客源或者幫助干線完成“最后一公里”的運(yùn)輸任務(wù)。

　　與民航同樣快速發(fā)展的還有我們的高鐵系統(tǒng)，“八縱八橫”的高鐵系統(tǒng)現(xiàn)如今已經(jīng)覆蓋東部和中部大部分國(guó)土，未來(lái)的“十縱十橫”戰(zhàn)略更是將高鐵延伸到鐵路可以觸達(dá)的每個(gè)角落。高鐵的發(fā)展給民航造成了不小的挑戰(zhàn)，幾乎不受天氣影響的特性加上相對(duì)便捷的安檢，高鐵對(duì)航空的分流效應(yīng)明顯，各家航空公司在選擇航線的時(shí)候也盡量避免短途運(yùn)輸、避開與高鐵的直接競(jìng)爭(zhēng)，比如年齡航空就會(huì)選擇航程在1200公里以上的航線，這給支線航空的發(fā)展造成了不小的壓力，有觀點(diǎn)甚至以為中國(guó)的支線航空是個(gè)“偽命題”、無(wú)法或者是不需要像歐美那樣往大力發(fā)展了。

　　關(guān)于運(yùn)營(yíng)本錢，支線航空運(yùn)營(yíng)的每個(gè)本錢項(xiàng)目所占比例與干線航空的很相似，但是其中的燃油本錢卻是最難控制的，由于航空燃油是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)很明顯的大宗商品，單個(gè)支線航空公司的體量一般都比較小，所以在采購(gòu)方面并沒(méi)有上風(fēng)，另外就是航材，同樣也是依靠規(guī)模效應(yīng)才能減低本錢，這就導(dǎo)致支線航空的運(yùn)營(yíng)本錢居高不下，尤其是在過(guò)往高油價(jià)時(shí)代。

　　這段時(shí)間大家的留意力可能都在美國(guó)大選和螞蟻金服上市的事情上了，然而在大眾視線之外，一件大事正在靜靜地發(fā)生，那就是商飛公司生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)正在成為中國(guó)航空領(lǐng)域不可小覷的一員、逐漸開始成為撐起中國(guó)支線航空的中堅(jiān)氣力。這件事情的重要性不僅僅只是一個(gè)國(guó)產(chǎn)機(jī)型走向成熟這么簡(jiǎn)單，更是國(guó)之重器開始開啟一個(gè)新的市場(chǎng)空間、引發(fā)一連串的蝴蝶效應(yīng)；筆者以為，ARJ21將會(huì)在后疫情開啟我國(guó)真正的支線航空時(shí)代，為此，謹(jǐn)以此文作為引子，以期引起大家的思考與關(guān)注。

　　那么，支線航空到底有哪些作用、我們?yōu)槭裁从直仨氁l(fā)展支線航空呢？答案分為三個(gè)方面：一、開辟新市場(chǎng)；二、為關(guān)鍵干線輸送/疏散客流；三、增強(qiáng)區(qū)域連接。

　　首先，支線航空可以用來(lái)開辟新市場(chǎng)。和任何貿(mào)易拓展的原理一樣，對(duì)于一個(gè)新市場(chǎng)而言，是否有足夠的需求是一個(gè)需要探索的過(guò)程，但探索的過(guò)程一定伴隨著風(fēng)險(xiǎn)，假如投進(jìn)的本錢尤其是固定本錢太大，一旦需求不如預(yù)期或者短期內(nèi)無(wú)法激發(fā)足夠的需求，那么這種嘗試就輕易造成虧損，項(xiàng)目就會(huì)失敗，當(dāng)航空公司面對(duì)是否要新開一條航線的時(shí)候，這個(gè)題目尤為關(guān)鍵，即使是前期做了大量的理論研究和市場(chǎng)調(diào)查，一條航線是否能盈利仍然是一個(gè)“試了才知道”的題目。對(duì)于國(guó)內(nèi)的航司而言，手上能調(diào)配的機(jī)型一般都是B737和A320系列，即使是升級(jí)后的B737MAX和A320NEO系列，這樣大的干線飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)本錢一般是支線機(jī)型的1.5-2倍，假如新航線的需求不足，那么虧損是一定的；相對(duì)應(yīng)的，假如用支線飛機(jī)來(lái)“試水”，先期投進(jìn)一定的運(yùn)力來(lái)刺激市場(chǎng)需求，不但本錢可控，而且新市場(chǎng)是否值得繼續(xù)投進(jìn)一目了然，在培育一段時(shí)間后，旅客需求上升到足夠支撐干線飛機(jī)的時(shí)候再投進(jìn)大型的干線飛機(jī)，這正是歐美相對(duì)發(fā)達(dá)的航空業(yè)走過(guò)的路程。

　　綜上所述，我國(guó)民航發(fā)展支線航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情時(shí)代，航空出行呈現(xiàn)“泡泡”化的大趨勢(shì)下，我們只有奮力追趕、盡快補(bǔ)齊支線航空這塊短板，才能解決民航目前航線網(wǎng)絡(luò)過(guò)度關(guān)鍵化的頑疾，讓我國(guó)的民航后繼有力，為“內(nèi)循環(huán)”的國(guó)家戰(zhàn)略助力！而發(fā)展支線航空的必由之路則是建立支線航空同盟，至于采用“小同盟”還是“大同盟”的模式，筆者只是拋磚引玉，供讀者參考，最后是哪種方式管用，應(yīng)該秉持改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平的理念：“不管黑貓白貓，能捉老鼠的就是好貓”。

　　最后，支線航空可以增加區(qū)域的通達(dá)性。對(duì)于在一定區(qū)域內(nèi)的兩個(gè)航點(diǎn)之間，有時(shí)會(huì)存在旅客量少但需求強(qiáng)烈的情況，北美這種情況比較普遍，人口少但出行意愿強(qiáng)烈的城鎮(zhèn)較多，我國(guó)與之類似的也有不少，比如新疆地區(qū)。作為省會(huì)城市的烏魯木齊與北京、西安、成都以及東部沿海城市的航空往來(lái)密切，但是在疆內(nèi)卻一直缺乏有效的通行手段，總部位于重慶的華夏航空率先開辟疆內(nèi)市場(chǎng)，利用CRJ900支線飛機(jī)開通阿克蘇至喀什、阿勒泰、吐魯番、塔城、哈密等34條航線、每月航班量達(dá)2600架次，有效地增加了疆內(nèi)的通達(dá)性；同樣的，總部位于天津的幸福航空，利用新洲60機(jī)型在新疆開辟了“北疆環(huán)線”的旅游航線、連接了克拉瑪依、阿勒泰、喀納斯、博樂(lè)、富蕰5個(gè)地區(qū)，極大地盤活了疆內(nèi)的旅游資源。