公司岸基支持不僅包括了人力、物力、財(cái)力，還包括信息、法律、理論、制度、技術(shù)、公關(guān)、后勤保障等方面的支持、指導(dǎo)和提示等多種方式和方法。顯然，這里的“監(jiān)控”不是監(jiān)護(hù)，更不是遠(yuǎn)控，也無(wú)法遠(yuǎn)控。再主動(dòng)的“保姆式”治理，也不可能終極替換船長(zhǎng)的作用,而是當(dāng)船長(zhǎng)需要時(shí)提供足夠的資源和岸基支持，以便船長(zhǎng)做出關(guān)于安全和防止污染事務(wù)的決定。同時(shí)公司應(yīng)當(dāng)保證船長(zhǎng)具有適當(dāng)?shù)闹笓]資格并且有責(zé)任和權(quán)利對(duì)不適任的船上進(jìn)行治理性調(diào)整。

　　“Z”輪船長(zhǎng)顧某在船舶進(jìn)港靠泊期間在駕駛臺(tái)后面房間睡覺(jué)，導(dǎo)致其未能及時(shí)把握好船舶航行動(dòng)態(tài)，切實(shí)有效履行船長(zhǎng)安全治理職責(zé)，致使在船舶靠泊時(shí)未能履行應(yīng)在駕駛臺(tái)指揮值班的要求，必要時(shí)應(yīng)當(dāng)直接指揮船舶的職責(zé)，來(lái)保證船舶實(shí)施安全的靠泊作業(yè)。

　　顧某：持未滿(mǎn)500總噸的中國(guó)沿海航區(qū)船舶船長(zhǎng)證書(shū)，自2020年4月22日在該輪擔(dān)任船長(zhǎng)職務(wù)，事發(fā)時(shí)在駕駛臺(tái)后面房間睡覺(jué)。

　　水上運(yùn)輸是一個(gè)高安全風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，安全的主體責(zé)任是船東，這種責(zé)任不僅僅是一種經(jīng)濟(jì)責(zé)任，也是一種法律責(zé)任、政治責(zé)任和社會(huì)責(zé)任。一起事故有可能造成企業(yè)的滅頂之多難。因此，作為船東應(yīng)在營(yíng)運(yùn)工作中把安全放在首位，體現(xiàn)安全第一的原則，為企業(yè)提供一個(gè)安全穩(wěn)定的環(huán)境。不應(yīng)要求、或委曲船長(zhǎng)往做對(duì)安全沒(méi)有把握的事，例如冒險(xiǎn)航行、夜航、超載、超裝、超負(fù)荷(包括甲板負(fù)荷與系固負(fù)荷)、超船體應(yīng)力等。人命關(guān)天，不要為小利而甘冒違法違規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)。再則，這些違法違規(guī)的行為看來(lái)為船東獲得了一定的、一時(shí)的利益，但對(duì)船舶使用壽命和船東本錢(qián)控制是十分不利的。

　　經(jīng)過(guò)海事執(zhí)法職員的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該輪該航次共配備5名船員，分別為1名船長(zhǎng)、1名二副及兼職GMDSS通用操縱員、2名水手、1名輪機(jī)長(zhǎng)。

　　2、船長(zhǎng)與岸基都需改變觀(guān)念  

　　另一方面是一些船舶船長(zhǎng)，習(xí)慣了公司或領(lǐng)導(dǎo)的指示，下級(jí)服從上級(jí)，沒(méi)有權(quán)力意識(shí)，放棄自己的職責(zé)，或?qū)ΥL(zhǎng)盡對(duì)權(quán)力行使的時(shí)機(jī)、范圍、對(duì)象和內(nèi)收留理解不夠(不作為——大事小情都要請(qǐng)示報(bào)告，亂作為——船舶需要岸基支持甚至發(fā)生了險(xiǎn)情事故也不報(bào)告)，導(dǎo)致船舶處于極大的安全風(fēng)險(xiǎn)或險(xiǎn)情事故損失的擴(kuò)大。

　　一方面是一些航運(yùn)公司，以為船長(zhǎng)是本公司聘任的，服從公司指令天經(jīng)地義，對(duì)船長(zhǎng)授權(quán)、放權(quán)不夠;

　　同樣，作為一名船長(zhǎng)，不僅要有高操的船舶駕駛技術(shù)，還要具備較強(qiáng)的責(zé)任心和治理能力，以及高尚的敬業(yè)精神和良好的職業(yè)道德，這是一種人格和社會(huì)公德的體現(xiàn)。

　　船首情況 船尾情況

　　1、“監(jiān)控”的權(quán)力不即是直接插手治理的權(quán)力

　　后續(xù)：鑒于本起事故發(fā)生的原因，建議“Z”輪船舶經(jīng)營(yíng)治理公司開(kāi)展事故案例等安全警示教育培訓(xùn)工作,提升船長(zhǎng)在安全治理中的能力和履行安全治理的意識(shí)。平衡好船東和船長(zhǎng)之間的權(quán)力，制定完善船舶靠離泊安全治理制度,不中斷提升安全治理水平和船舶應(yīng)急反應(yīng)能力。

　　(2)岸基同樣也需要轉(zhuǎn)變觀(guān)念，必須改變長(zhǎng)期以來(lái)的“保姆式”治理方式?！氨Ｄ肥健敝卫韺?duì)船長(zhǎng)的成長(zhǎng)，心理承受能力的增強(qiáng)和進(jìn)步獨(dú)立處理題目的判定力和決中斷力都造成了一定程度的負(fù)面影響。

　　隨著航運(yùn)業(yè)不中斷發(fā)展，各航運(yùn)公司對(duì)于如何“確立船長(zhǎng)的盡對(duì)權(quán)力和責(zé)任”，仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智，甚至出現(xiàn)對(duì)船長(zhǎng)盡對(duì)權(quán)力理解上的困惑和行使上的偏差。

　　2020年6月14日0125時(shí)左右，船山籍干貨船“Z”輪(總噸:495，主機(jī)功率:218KW)從江蘇海門(mén)裝載約960噸黃沙開(kāi)航前往寧波甬江上航二處碼頭2號(hào)泊位，在靠泊該泊位時(shí)該輪球鼻首左部觸碰2號(hào)泊位躉船前沿舷側(cè)板,在靠泊調(diào)整船位倒車(chē)過(guò)程中，船尾部生活區(qū)舷側(cè)外板觸碰該泊位上游3號(hào)固定碼頭，事故造成該泊位躉船下游側(cè)部分進(jìn)水并沉進(jìn)水中，構(gòu)成小事故等級(jí)水上交通事故。

　　小編提醒，平衡好船東和船長(zhǎng)之間的權(quán)力必將更有利于船舶航行安全，有利于船員職業(yè)生涯發(fā)展，有利于水上安全形勢(shì)穩(wěn)定哦~

　　(1)船長(zhǎng)必須樹(shù)立船長(zhǎng)在關(guān)于安全和防止污染事務(wù)題目上的權(quán)力意識(shí)。船長(zhǎng)在現(xiàn)場(chǎng)要有他自己的專(zhuān)業(yè)判定，同時(shí)也要求船長(zhǎng)在需要岸基支持時(shí)，有自己的分析、判定和決策意圖，不能向公司或領(lǐng)導(dǎo)兩手一攤——“請(qǐng)指示”。而對(duì)來(lái)自營(yíng)運(yùn)人的涉及船舶安全不當(dāng)?shù)闹甘净蛎顣r(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)說(shuō)明理由并拒盡執(zhí)行。對(duì)那些過(guò)分的租船人，船長(zhǎng)切不可在安全題目上動(dòng)搖，但必須謹(jǐn)慎處理。  

　　安全是航運(yùn)企業(yè)的生命線(xiàn)和永恒的主題，船長(zhǎng)在安全治理上的法律地位越來(lái)越重要，實(shí)現(xiàn)法律和公司對(duì)船長(zhǎng)的授權(quán)是做好安全治理工作與營(yíng)運(yùn)工作的關(guān)鍵。小編以為：

　　“Z”輪二副在接到貨主通知中途改靠上航二處碼頭后，未及時(shí)通報(bào)船期，且沒(méi)有考慮船舶的實(shí)際船型和躉船的實(shí)際狀況而實(shí)施靠泊作業(yè)。在靠泊作業(yè)過(guò)程中，沒(méi)有調(diào)整好船舶靠泊角度，實(shí)施船首頂靠躉船的方式實(shí)施靠泊作業(yè),導(dǎo)致船舶球鼻首與躉船水下部位產(chǎn)生正面直接接觸;停靠后，繼續(xù)利用余速采用右滿(mǎn)舵操縱船舶改變靠泊角度，也未留意到躉船上游碼頭的情況，再次導(dǎo)致船舶左舷生活舷側(cè)外板觸碰上游碼頭的轉(zhuǎn)角部位，導(dǎo)致船體外板破損。在觸碰后未及時(shí)檢查及時(shí)報(bào)告、導(dǎo)致未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)碼頭破損進(jìn)水，延誤躉船堵漏、封閉透氣孔等應(yīng)急處置時(shí)機(jī)，導(dǎo)致事故損失擴(kuò)大。

　　林某：持未滿(mǎn)500總噸的中國(guó)沿海航區(qū)船舶二副證書(shū)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，同時(shí)又是該輪的實(shí)際船東。自2015年5月5日起在該輪擔(dān)任二副職務(wù)，事發(fā)時(shí)在駕駛臺(tái)操縱船舶靠泊碼頭。

　　今天小編就通過(guò)一起事故帶大家看看當(dāng)船東和船長(zhǎng)在權(quán)利支配不平衡時(shí)的危害性!!!!!