郭才森表示，對(duì)于一個(gè)航空公司的資源配置來說，“航線與市場(chǎng)匹配，機(jī)型與航線匹配，機(jī)型與市場(chǎng)匹配”是一個(gè)基本原則。美國目前支線飛機(jī)占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機(jī)運(yùn)營。在機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班比用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。

　　中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司市場(chǎng)中心高級(jí)經(jīng)濟(jì)師、高級(jí)專家郭才森表示，此前，由于缺少合適的國產(chǎn)飛機(jī)，航空公司進(jìn)口支線飛機(jī)要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經(jīng)運(yùn)營支線飛機(jī)的航空公司紛紛將支線飛機(jī)處理掉而運(yùn)營干線飛機(jī)。

　　此外，記者發(fā)現(xiàn)，甘肅、青海、寧夏等地區(qū)也在使用中小型支線飛機(jī)，開始進(jìn)行通勤短途航空運(yùn)輸方面的嘗試。

　　根據(jù)中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年我國的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3818架，機(jī)場(chǎng)總數(shù)238個(gè)；國際國內(nèi)航線供5155條。

　　本月初，華夏航空與中國商飛公司正式簽署100架飛機(jī)的購機(jī)合同，其中50架為ARJ21系列飛機(jī)，另外50架為ARJ21系列飛機(jī)或C919系列飛機(jī)，由雙方后續(xù)協(xié)商確定。

　　值得留意的是，不同于已經(jīng)發(fā)展成熟的干線航空，市場(chǎng)機(jī)制并非能夠調(diào)節(jié)支線航空的市場(chǎng)情況，適當(dāng)?shù)恼鲗?dǎo)和國家干預(yù)或是支線發(fā)展的出路。

　　對(duì)此，李明業(yè)以為，公共航空運(yùn)輸服務(wù)具有自然的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場(chǎng)失靈”現(xiàn)象。目前，航空公司主要聚集在東部地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。寧夏、青海、甘肅尚無主基地航空公司。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)而言，追求利潤最大化是企業(yè)行為目標(biāo)；而對(duì)于運(yùn)營支線航線的航司而言，我國中西部地區(qū)、一些交通不便的區(qū)域等適合支線航空的發(fā)展，但又很難實(shí)現(xiàn)貿(mào)易盈利目的，因而市場(chǎng)投進(jìn)較少。

　　與之相對(duì)，我國支線航空市場(chǎng)主要有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機(jī)型（ARJ21、CRJ900和新船60）、84架支線機(jī)隊(duì)。根據(jù)民航局公布的2019年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2019年末，我國支線飛機(jī)總數(shù)為191架，占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)的5.0%。

　　除了政策、市場(chǎng)等方面的引導(dǎo)，機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)匹配也至關(guān)重要。

　　此外，通過航線補(bǔ)貼、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營補(bǔ)貼、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、航路費(fèi)、民航發(fā)展基金、航班時(shí)刻、飛機(jī)稅收等方面的差異化政策調(diào)整，讓航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營支線飛機(jī)比運(yùn)營干線飛機(jī)盈利水平高，支線飛機(jī)市場(chǎng)就會(huì)較好地發(fā)展起來。

　　縱觀國內(nèi)航空市場(chǎng)，干線與支線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格式，三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場(chǎng)，以自身核心關(guān)鍵基地（北上廣等一線門戶關(guān)鍵）為發(fā)力點(diǎn)，提升關(guān)鍵掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。

　　支線航空疫情中“C位出道”

　　但即便市場(chǎng)熱度不中斷升溫，我國支線航空、干線航空仍然存在發(fā)展不均衡的情況。如何在市場(chǎng)積極性進(jìn)步后進(jìn)一步“破局”，是行業(yè)面臨的題目。

　　在剛剛落幕的“2020民航趨勢(shì)論壇”期間，支線航空運(yùn)營成為業(yè)界熱議的話題。從資本層面看，在疫情的沖擊下，“支線航空第一股”華夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一實(shí)現(xiàn)盈利的航司。而從市場(chǎng)層面看，航空公司對(duì)于支線航空的熱情度也在提升。11月初，華夏航空與中國商飛公司簽署100架飛機(jī)購機(jī)合同。此前，三大航也接收了國產(chǎn)ARJ21支線客機(jī)。

　　而早在6月28日，中國三大骨干航空公司——國航、東航、南航同時(shí)接收首架國產(chǎn)ARJ21支線客機(jī)。三大航引進(jìn)并運(yùn)營ARJ21飛機(jī)，開發(fā)布局支線航空領(lǐng)域，極大地振興了支線航空市場(chǎng)的信心。

　　從資本層面看，主要運(yùn)營支線航空的華夏航空的業(yè)績(jī)表現(xiàn)在疫情期間受到的沖擊較小。2020年前三季度，國航、東航、南航、海航、年齡、吉祥、華夏7家上市航司中，國航、東航、南航、海航四家航司前三季度的虧損超過往年一整年的利潤，總營收僅有8.35億元的華夏航空是唯逐一家盈利的航司，凈利潤為1.17億元。相較之下，華夏航空回母凈利潤、營業(yè)收進(jìn)同比下滑幅度最小。

　　另一方面，李明業(yè)提到，目前，干線航空公司與支線航空公司兩者運(yùn)營模式的差異并不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機(jī)制。需要進(jìn)一步完善支線航空政策規(guī)章體系，對(duì)支線航空與干線航空進(jìn)行界定。

　　李明業(yè)對(duì)記者表示，在政策的引導(dǎo)和市場(chǎng)發(fā)展下，支線航空發(fā)展機(jī)遇在于在一些具備需求的區(qū)域，持續(xù)推進(jìn)“航空服務(wù)大眾化”。此前，美國實(shí)行“普遍航空服務(wù)”計(jì)劃，我國也需要加快推進(jìn)“國家基本航空服務(wù)計(jì)劃”政策體系。