進(jìn)進(jìn)十月后，海外疫情依舊未得到有效控制，國際貿(mào)易供給鏈腸梗嚴(yán)重。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka在新聞發(fā)布會上說，“集裝箱正在大量堆積，可放置的空間越來越少，要我們所有人都跟上這么多貨物的裝卸速度簡直是不可能的。”

　　在上述外因的催動(dòng)下，才出現(xiàn)了航運(yùn)“頭等艙”這樣的特殊產(chǎn)物?，F(xiàn)實(shí)情況是，固然托運(yùn)人對于這樣的套餐反響激烈，但是假如能夠優(yōu)先獲得集裝箱使用權(quán)，不被甩艙，在現(xiàn)今一片混亂的情況下依舊會有人付費(fèi)買單。

　　讓達(dá)飛輪船處于輿論中心的，是另外一則消息。根據(jù)部分媒體對外表露的圖片中顯示，達(dá)飛輪船提供了一個(gè)“保艙套餐”，也被戲稱為航運(yùn)“頭等艙”。也就是說，在目前運(yùn)價(jià)新高，艙位無法得到保障的條件下，想要獲得集裝箱優(yōu)先使用權(quán)，需要支付1750美元-3250美元不等的額外費(fèi)用，套餐中包含了集裝箱優(yōu)先使用權(quán)、艙位優(yōu)先保障權(quán)、目的港卸貨和車架等一系列優(yōu)先使用權(quán)。

　　消息一出，在托運(yùn)人中引發(fā)強(qiáng)烈反應(yīng)。1952年開始，航空公司開始采用票價(jià)分級制度，客艙布局簡單地劃分為全價(jià)艙和折扣艙，全價(jià)票旅客坐在飛機(jī)前排，而折扣票旅客坐在后面。在這之后，航空公司又重新設(shè)計(jì)頭等艙，增加舒適寬敞的座椅，針對全價(jià)票旅客提供有差別的服務(wù)。

　　當(dāng)然，一切美好的設(shè)想在疫情這只“黑天鵝”的影響下都需要重新審閱。2020年即將劃上句點(diǎn)，可以預(yù)見的是，港口行業(yè)從一季度“太難了”的泥淖中擺脫出來;航運(yùn)業(yè)從一季度巨虧的悲觀猜測中實(shí)現(xiàn)大反轉(zhuǎn)，終極掙得盆滿缽滿;造箱公司、租箱公司也在這波行情中喜笑顏開，外貿(mào)行業(yè)的整體勢頭也在經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的籠罩下逐漸回?zé)?。可是?a href="http://www.taicivideo.com">國際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，在另一面，有轟然倒下的外貿(mào)企業(yè)，也有離場的貨代，還有不著名的微弱的個(gè)體，在2020年疫情的灰燼落在形形色色的各方頭頂時(shí)，都是一座山。

　　11月26日，達(dá)飛輪船在其官網(wǎng)發(fā)布消息，決定向貨主收取預(yù)訂取消費(fèi)(虧艙費(fèi))，每個(gè)集裝箱150美元。固然這是一筆額外的費(fèi)用，但這個(gè)消息并未引發(fā)市場過多關(guān)注。究竟，早在2016年，集運(yùn)公司就已經(jīng)開始試圖說服托運(yùn)人為取消訂艙付費(fèi)。

　　今年一、二季度，我國進(jìn)出口增速分別為-6.5%和-0.2%，但三季度迎來強(qiáng)勁復(fù)蘇，進(jìn)出口總額達(dá)到8.88萬億元，同比增長7.5%，其中出口總額達(dá)到5萬億元，同比增長10.2%。外貿(mào)行業(yè)也經(jīng)歷了跌宕起伏的過山車時(shí)刻：3月緩慢復(fù)工，4月發(fā)愁缺貨，5、6月船公司減船自保，7月漲價(jià)求生存，8月集裝箱短缺，9月爆艙。

　　為何大家對航空公司這項(xiàng)業(yè)務(wù)司空見慣，對航運(yùn)“頭等艙”業(yè)務(wù)卻并不買賬?究其原因，題目出在“差別服務(wù)”上。

　　隨之而來的連鎖反應(yīng)就是國內(nèi)港口缺箱嚴(yán)重。馬士基海洋及物流業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官柯文勝表示：“由于貨物目的港的擁堵和當(dāng)?shù)乜ㄜ囁緳C(jī)的短缺，我們很難將空置集裝箱回調(diào)到亞洲?！惫倘话噍喒灸壳耙呀?jīng)采取措施以最快的速度調(diào)回空箱，并且縮短免費(fèi)用箱期等辦法止血，但從目前的情況來看，集裝箱緊缺的題目在短期內(nèi)無法得到有效解決。

　　一架飛機(jī)，安全地將所有訂票旅客按時(shí)投遞目的地，這是最基礎(chǔ)的服務(wù)。在集裝箱運(yùn)輸這個(gè)領(lǐng)域，正常情況下，托運(yùn)人預(yù)定艙位，集裝箱按照預(yù)定順利上船，這也是集運(yùn)公司應(yīng)該提供的基本服務(wù)。但是，集運(yùn)“頭等艙”這個(gè)套餐就是將此前的基本服務(wù)分拆和包裝，貨主在海運(yùn)費(fèi)之外，需要支付更多額外的費(fèi)用才能獲得集裝箱的使用權(quán)和緊俏的艙位。只有你支付了1750美元甚至更多，你才擁有一張“進(jìn)場券”。

　　在航空業(yè)中，假如預(yù)定機(jī)票需要改簽或者退票，旅客往往需要支付20%-50%的費(fèi)用，假如航空公司超售，則需要賠償或者就近安排最近的航班。從多年的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況來看，這個(gè)生態(tài)鏈一直保持平穩(wěn)有效的狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，在航運(yùn)業(yè)中，實(shí)在也有集裝箱公司在進(jìn)行這樣的嘗試。

　　2019年，疫情還未發(fā)生之前，行業(yè)龍頭馬士基推出全新的訂艙產(chǎn)品Maersk Spot，想要打造更為健康的生態(tài)鏈。這個(gè)新的在線產(chǎn)品完全實(shí)現(xiàn)數(shù)字化訂艙，客戶以固定價(jià)格支付運(yùn)費(fèi)，并在訂艙的同時(shí)獲得艙位保證，一旦托運(yùn)人甩艙，也需要承擔(dān)甩艙費(fèi)。對于船公司來說，假如甩柜也需要支付相應(yīng)費(fèi)用，這就打破了逾額訂艙帶來的惡性循環(huán)。

　　當(dāng)然，硬幣總會有兩面。打個(gè)比方，在行情糟糕時(shí)，船公司大打價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候，托運(yùn)人選擇了馬士基的艙位，但是假如發(fā)現(xiàn)地中海航運(yùn)的艙位價(jià)格更有上風(fēng)，跨境鐵路 國際物流，托運(yùn)人可以毫無約束地甩艙。

　　不得不說，航運(yùn)“頭等艙”是疫情之下的產(chǎn)物。波詭云譎的2020年，也是系列亂象叢生的溫床。