不過2022年還遠。假如收益僅恢復70%，而本錢保持穩(wěn)定，美航的息稅前利潤將降至3.35億美元——考慮到疫情對商務出行的長期影響以及航空公司的逾額運營杠桿，國際貨運 空運價格，這并不是一個瘋狂的假設(shè)。這會危及到利息支付。

　　在危機時期，監(jiān)管機構(gòu)也有對競爭因素睜一只眼閉一只眼的歷史。比如，空運報價 海運價格，2008年摩根大通收購貝爾斯登、美國銀行收購美林證券。與破產(chǎn)相比，選擇行業(yè)合并的可能性相對要更大些。

　　美國四大航中美航處于最不妙的境地。目前美航已經(jīng)獲得了135億美元的救助。美航的凈負債為250億美元，根據(jù)Refinitiv的預計，假設(shè)業(yè)務在2年內(nèi)恢復3/4，那這一數(shù)字是美航猜測的2022年息稅前利潤（EBITDA）的6倍。美聯(lián)航是其次，不過其債務水平只有一半。

　　但是合并在財務上是可行的。大部分國家都有一家由國家明確或私下支持的旗艦航司。然而美國沒有，但是疫情救助使得美國四大航變成“準政府持有”。此外，到目前來說合并對于消費者而言也不是太壞。根據(jù)美國BTS的數(shù)據(jù)，自1995年以來經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后的機票價格已經(jīng)下降了一半，那時候美國的天空充斥著大量航空公司。

　　不過航司合并并非易事。比如，工會氣力會使得合并變得艱難。競爭監(jiān)管機構(gòu)也不愿意看到市場被少數(shù)幾家控制，盡管美國反壟中斷部分已經(jīng)批準了一些行業(yè)合并僅剩3個公司，比如手機運營商。

　　對于納稅人來說，合并可能比重組更好。美航和競爭對手之間的交易可能意味著放棄航線。更“健康”一方的股東或許不愿承擔太多題目，但政府資助可能會有所幫助。

　　美國航司需要的不僅僅是一點點幫助。由于疫情持續(xù)肆虐，美國四大航——達美、美航、美聯(lián)航及美西南航空申請獲得額外的救助，比如更多的低息貸款。而行業(yè)合并似乎也是不錯的選擇。2021年，美國四大航或?qū)p少到3個。