班輪公司已經(jīng)從需求暴漲的市場中受益 -國際物流
?海運新聞 ????|???? ?2021-01-25 16:042021年01月25日 09時 航運界
面對新冠疫情變異的2021年，從消費邏輯來看，疫苗的普及就像是給行業(yè)的一支“杜冷丁”，一切陣痛都將會過往。 半月前，上海出口集裝箱運價指數(shù)亞歐航線運價超過4,000美元/TEU。 來自中國，歐洲和美國的貨主的投訴，再次引起了市場對集裝箱生產(chǎn)線效率和對船公司運價的控訴。貨主和貨代公司以為，高運價以及嚴(yán)重的集裝箱設(shè)備短缺還有港口和內(nèi)陸配送的延誤，都是造成了貨物在物流配送段產(chǎn)生額外本錢的原因。 從而將當(dāng)前危機的責(zé)任回咎于艙位、集裝箱供給真?zhèn)€題目。究竟，即使是很多題目，全球物流供給鏈的中斷裂和擁擠的港口，超出了所有人的控制范圍，但加價的情況卻是穩(wěn)步前進。 更有偏激的貨代貨主指出，一些公司正在從這場危機中牟取暴利，在新冠疫情帶來的苦難中賺取了不菲的金錢。并要求對運價或集裝箱制造的生產(chǎn)線進行調(diào)查和控制，呼吁試圖控制他們的權(quán)力，海運報價 國際快遞，并暗示有關(guān)部分采取行動。 而據(jù)航運界網(wǎng)了解，貨代的“抱怨”基于費用墊付金額大、時間長以及詢價后價格再次上漲或用箱緊張造成的糟糕體驗。但客觀事實是貨代和船公司的心態(tài)和姿態(tài)較過往十年出現(xiàn)了換位情況。而貨主的“不滿”則是曾經(jīng)在其本錢中無足輕重的運費忽然間變得不再廉價，特別是在當(dāng)前原材料價格飛漲、匯率波動人民幣升值的壓力下，成為了“最后一根稻草”，致使貨物產(chǎn)品利潤變薄。 事實上，在過往的十年中，由于長期處于嚴(yán)重的供過于求局面，班輪運價長期在低位運行。船公司為了保障服務(wù)，即便是運價低也要維持和支撐龐大的運力規(guī)模和全球網(wǎng)絡(luò)展設(shè)。而這也是為什么國際海運業(yè)對行業(yè)參與者一視同仁，海運費，沒有歧視性或限制性準(zhǔn)進門檻，但有實力的經(jīng)營者卻不似干散貨、油輪眾多的原因所在。 國際班輪業(yè)是完全開放、充分競爭的行業(yè)，不論在中國、美國、還是歐盟，經(jīng)營者只要正當(dāng)注冊并擁有船舶、提單、治理職員等一些通行條件，即可參與國際班輪市場經(jīng)營活動。但是，經(jīng)過過往十年的整合，真正的全球承運人已縮減至9家，分為三大同盟，有關(guān)機構(gòu)此前對船東的調(diào)查都未能證實有任何串通定價或操縱市場的行為。 據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球前十大班輪公司的運力規(guī)模已達到了85%。但即便是全球班輪運力規(guī)模最大的馬士基航運，其運力占比也只達到17%。 航運界網(wǎng)再次重申并夸大，當(dāng)前全球貿(mào)易的反彈、訂單的快速增長使得貿(mào)易商渴看在春節(jié)前夕承接更多的業(yè)務(wù)以彌補2020年上半年的虧損。出口增長、歐美澳等地區(qū)空箱調(diào)運困難、新箱產(chǎn)能不足等外部因素疊加，全球供給鏈確實面臨巨大挑戰(zhàn)。換言之，這些因素并不受航運物流公司控制，或者說已超出這些企業(yè)所掌控的范疇。 在新冠疫情開始之時，當(dāng)船公司從市場上采取縮減運力、停航的舉措，并不是為進步運價，而是為了“生存”。 隨著下半年需求的反彈生產(chǎn)線很快恢復(fù)了產(chǎn)能。到2020第三季度，已投放的航線運力已超出上年度同期運力。 不僅如此，受供給鏈中斷裂影響，更有有實力的貨代公司租船租箱自開航線；還有將紙漿運輸船貨艙改造成具備裝載集裝箱貨物運輸功能的貨艙?？梢姶瑬|和貨代都在為客戶需求而不遺余力。 即使當(dāng)前已是農(nóng)歷新年前夕，與往年不同的是2021年確當(dāng)下幾乎沒有停航的情況。另一面，由于所有可用運力的船舶都已投進使用，加之港口擁堵，班輪公司準(zhǔn)班率率接近歷史最低點，而租船價格、運價均已達到歷史最高點。所以，這不符合操縱市場的邏輯。 馬士基大中華區(qū)總裁吳冰青女士之前接受媒體采訪時曾坦言：“面對運力緊張、缺箱等題目，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶和供給商合作的同時，利用所有可用的船舶和集裝箱，進步空箱周轉(zhuǎn)效率，以緩解這種短期出現(xiàn)的情況。 但毫無疑問，班輪公司已經(jīng)從需求暴漲的市場中受益，2020年第三季度業(yè)績是多年來最好的。但這僅是單純供求定律的結(jié)果，也是市場經(jīng)濟的貿(mào)易結(jié)果。但反過來說，假如對有限的運力有過多的需求，那么那些最想要服務(wù)可靠性的客戶將會支付更多的費用亦不為過。 此外，航運界網(wǎng)預(yù)計到2021年上半年前，運價還將會處在相對高位。新冠疫苗的普及將會對海外生產(chǎn)恢復(fù)產(chǎn)生利好現(xiàn)象，中國出口份額勢必會有所回落，但這是一個漸進的過程。而港口擁堵和缺箱的題目，也將會逐步緩解，集運市場的供需將慢慢回回正常。 但值得一提的是，自2008年全球金融危機以來，班輪公司一直在努力支付其船隊經(jīng)營本錢，過往十年糟糕的業(yè)績，以及今年意外的成績，遠遠不能為其投資者、股東提供相應(yīng)的回報。 而據(jù)航運界網(wǎng)所知，當(dāng)前即期高運費并非是所有出口貨物的運輸價格，其中像大貨主類型的直客和大型貨代公司跟船公司之間也都有著協(xié)議價格，立即期運費低于合同價格的時候，貨主貨代采用即期運費；立即期運費高于合同價格的時候，則選擇協(xié)議價格。 當(dāng)然，協(xié)議價格也是有標(biāo)箱數(shù)目限制的，在今年更多的時候我們看到貨主、貨代“討伐”船東無視“承諾”，但假如市場情況朝相反方向，即期價格跌至低于合同價，則船東亦將會指責(zé)托運人違反了合同條款。 多年來，貨代和集裝箱班輪公司致力于讓行業(yè)變得更透明、更具數(shù)字化，并以客戶為中心，解決客戶的痛點，進步客戶體驗度，并使船期穩(wěn)定且具有更高的價格可猜測性，但這需要雙方共同努力。當(dāng)前集運業(yè)的危機是集裝箱班輪行業(yè)歷史上第一次面臨新冠疫情，在大多數(shù)情況下，貨物仍在交付中，而這正標(biāo)志著該行業(yè)的成熟。 在航運界網(wǎng)看來，航運界的危機與所有危機一樣，終將會過往。
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