2020年中國船廠繼續(xù)保持年交付量第一的領(lǐng)先地位，共交付520艘船舶合1,068修正總噸，占全球交付量的37%；其次是韓國（31%）、日本（22%）和歐洲（7%，占比較2019年下降1%，主要是由于郵輪交付量同比下降33%）。從接單情況來看，目前最新數(shù)據(jù)顯示，以載重噸計中國船廠接獲了全球最多的新簽訂單，占全球新簽訂單總量的46%，韓國船廠接單占比為44%；而以修正總噸計的話，韓國船廠則以43%的全球新簽訂單占比位列第一，而中國船廠的比重為41%。過往一年里，新造船價格下降約5%，不過更令船廠擔憂的是手持訂單的縮減，2020年末全球手持訂單規(guī)模以載重噸計較年初下降了19%至1.6億載重噸，以修正總噸計下降13％至7,090萬修正總噸；固然由此帶來的未來船隊規(guī)模增長可控對運費市場來說是有利因素。2020年末，全球手持訂單規(guī)模占全球船隊運力的比重以載重噸計已經(jīng)降至7%，處于31年來的最低水平。目前全球船廠手持訂單覆蓋率（指當前手持訂單可以維持船廠生產(chǎn)的時限）為2.5年，主要造船國中日本的手持訂單覆蓋率較短。造船產(chǎn)能整合重組仍在繼續(xù)：全球“活躍”造船廠下降到358家（同比下降14％），而規(guī)模以上“活躍”造船廠（即承建20,000載重噸以上船舶）的數(shù)目同比下降7%至118家；在造船市場最為活躍的時候，該數(shù)目高達322。
燃料轉(zhuǎn)換

克拉克森研究：2020年新造船市場回顧——疫情應(yīng)對 & 綠色轉(zhuǎn)型

2021年01月25日 11時 航運界

2020年新簽船舶訂單達738艘合5,687萬載重噸（同比下降30%）1,924萬修正總噸（同比下降34%），主要是由于疫情和環(huán)保法規(guī)帶來的技術(shù)和經(jīng)濟的不確定性抑制了船東的投資熱情。新船投資總額達424億美元，同比下降47%，投資金額降幅明顯的主要原因是郵輪市場投資停滯。值得留意的是隨著很多大型項目公布實施，年末出現(xiàn)一波訂單高峰。2020年四季度新簽訂單量208艘合2,273萬載重噸，成為自2018年一季度以來簽單最活躍的季度。因此盡管受到疫情的負面影響，2020年新簽訂單量仍然高于2016年市場觸底時期的最低水平（768艘合3,007萬載重噸/1,402萬修正總噸）。分船型來看，2020年全年散貨船新簽訂單量以載重噸計降幅超過50％，但油輪，氣體船和集裝箱船的簽單情況相對較好，以修正總噸計的表現(xiàn)要好于以數(shù)目計，反映了訂單多集中在大型船舶及項目投資。船東方面，國際物流，中國船東新造船投資額總體保持穩(wěn)定，而希臘船東新造船投資額大幅下跌約45％。

2020年全年新船交付量1,312艘合2,870萬總噸，是2005年以來的最低水平，僅為2010年交付峰值的50％。固然如此，但2020年新船交付量相當于2019年交付水平的85%，大大好于新冠疫情爆發(fā)初期市場的悲觀猜測，當時中國船廠在2月份的新船交付量以修正總噸計已經(jīng)降至15年來最低水平。2020年較為穩(wěn)定的新船交付體現(xiàn)了造船業(yè)以及其配套供給鏈在應(yīng)對疫情時所表現(xiàn)出的良好韌性和應(yīng)變能力，疫情造成的運營和物流題目基本得到解決。
主要造船國回顧

在之前的報告中我們提到：盡管新冠疫情對全球經(jīng)濟以及航運業(yè)帶來了比較大的沖擊，但是在能源轉(zhuǎn)型以及綠色投資等方面，新冠疫情似乎加速了其發(fā)展。2020年以修正總噸計31%以修正總噸計的新簽訂單采用替換燃料作為動力，這反映了航運業(yè)整體綠色轉(zhuǎn)型的趨勢。盡管LNG動力船訂單持續(xù)增加，LPG燃料也開始在LPG運輸船開始應(yīng)用，但是對于投資者而言，選擇合適的、符合未來法規(guī)要求的船舶推進形式仍然很棘手，海運報價 國際快遞，尤其是一些投機性的中型船舶訂單。克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，越來越多的節(jié)能技術(shù)EST被應(yīng)用到新造船設(shè)計中，船舶更新改造趨勢增長，這將有可能為修船廠帶來更多業(yè)務(wù)需求，尤其是IMO 短期減排措施實施之后。降低航運業(yè)碳排放也成為市場關(guān)注焦點（盡管當前減排技術(shù)存在不確定性），這將催生出更多的船舶更新的投資需求。

船舶交付：有所下滑但仍好于預(yù)期