2、眾多航線爆艙缺柜

1）船公司、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈各角色加快數(shù)字化步伐。今年在集裝箱進(jìn)出口物流領(lǐng)域，數(shù)字化在線訂艙的比例已經(jīng)超過了15%，而在一兩年前，很多人一直說這件事情可能要到10年之后才會發(fā)生?？梢哉f，此次新冠疫情大大加速了整個行業(yè)數(shù)字化的步伐，無法跟上這一趨勢的物流、貨代企業(yè)可能會加速被淘汰。

2020年是極不平凡的一年，可能也是改變國際物流行業(yè)總體格式的一年。在這一年里，國際物流人的心態(tài)可以說是跌宕起伏。所以站在2021年年初這個時間點，我們非常有必要往回顧下2020年里行業(yè)的一些特點，以及預(yù)判下2021年，甚至更遠(yuǎn)的未來，可能發(fā)生的變化。

事實上，即使有錢你也訂不到艙位、拿不到空箱。用于中國出口的空集裝箱陷進(jìn)極度短缺狀態(tài)，根據(jù)Container xChange數(shù)據(jù)顯示，從2020年第二季度開始，中國各主要港口CAx（集裝箱可用指數(shù)）普遍低于0.5，最低時甚至不足0.1。40HQ集裝箱尤其短缺，大范圍的爆艙缺柜，導(dǎo)致貨主預(yù)訂艙位均勻需要提前3-4周。

此外，數(shù)字化將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。經(jīng)過這一輪疫情的考驗，很多物流企業(yè)都熟悉到了數(shù)字化服務(wù)的重要性，根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的猜測，預(yù)計在2-3年內(nèi)，全行業(yè)E-quoting、E-booking、E-tracking比例將達(dá)到40%以上，數(shù)字化則將成為每一個中大型國際供給鏈物流企業(yè)的標(biāo)配，成為企業(yè)創(chuàng)新突破的著力點。

由于大量海外碼頭工人感染新冠，作業(yè)效率嚴(yán)重下降。根據(jù)Alphaliner、Sea Intelligence的數(shù)據(jù)，從6月份開始，全球集裝箱船準(zhǔn)班率快速下滑，到11月份時僅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集裝箱船舶均勻延誤上升至5天以上。其中，跨太平洋航線（中國-美國）受影響最大，最低時準(zhǔn)班率僅為26.4%，船舶等待靠泊的時間長達(dá)1-2周，大量船只和集裝箱滯留在碼頭。

產(chǎn)出服務(wù)的專業(yè)性也變成了鏈接服務(wù)的專業(yè)性。當(dāng)我們從單一服務(wù)轉(zhuǎn)向綜合服務(wù)的時候，我們會發(fā)現(xiàn)很多供給是不夠的。但現(xiàn)在很多企業(yè)不光自己的服務(wù)干得好，而且假如能鏈接更多提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的供給商，實際上它就從單一服務(wù)的專業(yè)性變成了綜合服務(wù)的專業(yè)性。所以，有些公司即使以前沒有碰過某一方面的物流，但是假如能在很短的時間內(nèi)就找到了這方面更專業(yè)的供給商，進(jìn)行高效的協(xié)同和治理，同樣可以把一個陌生的領(lǐng)域做好。這種鏈接能力，實際上也是一種能力。

整個國際物流市場規(guī)模很大，對于船公司進(jìn)軍貨代市場無需太恐慌，貨代企業(yè)在靈活性、資源整合能力上仍然具備一定的上風(fēng)。但與此同時，每一家物流、貨代企業(yè)也必須往思考，自己的核心競爭力是什么，如何實現(xiàn)創(chuàng)新和突破，從而更好的應(yīng)對這一變化。

上海航交所中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）從年初的897.53，飆升至1658.58，創(chuàng)十幾年來新高。實際的運(yùn)價漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，除日韓航線相對平穩(wěn)外，像南美、美國、歐洲的很多航線價格翻了5倍，甚至10倍。以“運(yùn)往哪”平臺上的價格為參考，歐洲部分港口一個40尺高柜，已從往年的2000美金左右，飆升至1萬美金以上。

首先，船公司與物流、貨代公司的邊界將更加模糊，共同朝著端到端綜合物流服務(wù)邁進(jìn)。我們看到馬士基實施了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，致力于成為全球綜合的集裝箱航運(yùn)和物流公司，推出了自己的拖車、報關(guān)業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)之前都是傳統(tǒng)物流、貨代公司的地盤。與此同時，物流、貨代企業(yè)們也不甘寂寞，DSV租用了三艘船舶和一批集裝箱，從上海直航至丹麥奧爾胡斯港，Geodis也租下了一艘1,000TEU的船舶。

周詩豪：新冠疫情下 國際物流的變化與未來

2021年01月27日 09時 航運(yùn)界

當(dāng)然，跨境鐵路 國際物流，這次新冠疫情還暴露出了很多國際物流方面的系統(tǒng)性題目，在這里我就不逐一列舉了。固然疫情給我們帶來了很多不變，但也客觀上助推了行業(yè)發(fā)生了一些根本性的變化：

1）缺乏彈性和冗余性。在過往20年到30年所積累出來的中國整個國際物流體系，是極度缺乏彈性和冗余的。在市場追求效率最高、追求價格更低的時候，實際上任何的資產(chǎn)配置方都不會為不確定的需求往提前儲備冗余的運(yùn)力和冗余的危機(jī)處理能力，這就是缺乏彈性和冗余的深層次原因。那未來，我們國家是否可以像建立儲備糧一樣，在物流方面進(jìn)行一些戰(zhàn)略儲備？我個人覺得是有一定的必要性的。

3、準(zhǔn)班率大幅下滑

“運(yùn)往哪”是2015年2月正式上線的，到今年已經(jīng)整整6個年頭了。我們一直秉承“為簡化航運(yùn)而生”的使命，致力于通過數(shù)字化服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)化流程、全球化協(xié)同，為企業(yè)提供更加便捷、有保障的國際物流服務(wù)。在這幾年里，我們也進(jìn)行了很多創(chuàng)新實踐，譬如實現(xiàn)“承運(yùn)商品、運(yùn)價的數(shù)字化”，通過廣泛鏈接船東、車隊等國際物流資源供給方，實現(xiàn)價格變動模型的數(shù)字化積累，打造從在線查價到在線訂艙的完整閉環(huán)；我們也實現(xiàn)了“履約商品、服務(wù)的數(shù)字化”，通過大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)，買通港口、船公司、倉庫、拖車、海關(guān)等數(shù)據(jù)節(jié)點，幫助客戶快速掌控貨物運(yùn)輸狀態(tài)，實現(xiàn)履約過程、履約信息傳遞的可視化、數(shù)字化；最后，我覺得也是更重要的，就是實現(xiàn)“組織能力的數(shù)字化”，我們會將團(tuán)隊任務(wù)執(zhí)行過程進(jìn)行數(shù)字化拆解，對服務(wù)結(jié)果實現(xiàn)數(shù)字化考評，通過全面提升組織中每個人對數(shù)字化的理解創(chuàng)新能力，為客戶提供更具標(biāo)準(zhǔn)化、更具保障性的國際物流服務(wù)。

爆艙和缺柜，很重要的一個原因就是由于疫情導(dǎo)致海外碼頭操縱效率嚴(yán)重下滑。以出口到美國為例，原則上空柜3-7天的時間就要往回運(yùn)了，但是現(xiàn)在基本上這一數(shù)字的均勻值，美國已經(jīng)到了21天左右，而像意大利、西班牙等南歐的一些國家甚至到了30天。這也就意味著船回來了，但是原來帶出往的箱子沒有回來，所以沒辦法接更多的貨物。也就是說，船是夠用的，但用于裝貨的集裝箱不夠。

很多人會問，這么高的運(yùn)價，現(xiàn)在還有什么貨物能運(yùn)的起？的確如此，我們可以看到除了消費品，以及光伏、太陽能設(shè)備組件、汽車零部件等跟制造業(yè)相關(guān)的有嚴(yán)格交期要求的貨物，很多貨物已經(jīng)運(yùn)不起了。而消費品方面，盡大部分都是成品，半成品也很少了。所以，可以說是目前是消費品、成品在驅(qū)動著這一輪的貨量。

這些只是表面的，更長遠(yuǎn)的趨勢，更值得我們每個國際物流行業(yè)的從業(yè)者關(guān)注。

1、集裝箱出口運(yùn)價大幅上漲

當(dāng)2020年春節(jié)期間，疫情率先在中國發(fā)生時，“運(yùn)往哪”實在全力以赴在做一件事——醫(yī)療救援物資的進(jìn)口，我們想盡了一切辦法把原來滯留在海外、堆積在碼頭的救援物資，第一時間運(yùn)回到國內(nèi)，承接了包括復(fù)星國際、海外華人機(jī)構(gòu)等很多組織所委托的救援物資進(jìn)口運(yùn)輸。3月份后，中國率先實現(xiàn)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，這時候，救援物資又開始往國外運(yùn)了。挺有趣的是，很多貨物還在往中國運(yùn)的途中，我們就接到需求，客戶詢問能否再把貨運(yùn)回往，所以出現(xiàn)了很多貨在途中就直接原機(jī)返回。在從中國到全球的這兩個階段中，我們快速調(diào)整了供給方向和運(yùn)力分配。這段時間，我們的核心小組幾乎天天工作都在18~20個小時，由于跨境物流的跨時區(qū)特點，是要求你連軸轉(zhuǎn)的。

再接下來，進(jìn)進(jìn)到下半年后，整個國際物流市場，出現(xiàn)了非常特殊的三個情況：

3）“中國制造”的地位進(jìn)一步加強(qiáng)，為國際物流市場構(gòu)筑堅實基礎(chǔ)。在疫情發(fā)生前，很多人都說“中國制造”的地位要被東南亞等國家代替，“中國制造”要完了。但是通過這次疫情我們可以看到，我們卓越的體制以及完善的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，是世界上任何一個國家所無法快速替換的。“中國制造”地位的不中斷鞏固，也為整個國際物流產(chǎn)業(yè)未來的長期發(fā)展奠定了強(qiáng)有力的基石。

其次，專業(yè)的定義不中斷拓展。我記得以前大家一直在說，說自己什么都做得好的，可能就是什么都做不好。說明他太雜，他不專業(yè)。但是這一次我們發(fā)現(xiàn)單一服務(wù)的專業(yè)性正在被很多綜合服務(wù)的專業(yè)性取代。

在疫情的沖擊下，經(jīng)歷了往年這樣一波三折的變化，整個國際物流市場暴露出來兩大題目：

2）貨主對于標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、確定性服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。以前，很多貨主追求的是怎么樣能拿到更便宜的價格，但隨著這一輪大范圍爆艙、缺柜情況的發(fā)生，貨主不再單純追求價格最低，而是追求一個更具保障性、確定性、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。現(xiàn)在，很多國際物流企業(yè)在和客戶在討論2021年的合同的時候，客戶直接說，我不要最低的價格，但你需要告訴我，你能夠保證什么？你的確定性是什么？然后基于這個確定性的服務(wù)，再給到一個對應(yīng)的價格。所以某種意義上，當(dāng)市場出現(xiàn)波動的時候，是一個最好的構(gòu)建未來國際物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和雙向確定性的契機(jī)。

最后，從“中國制造”到“中國人制造”，將涌現(xiàn)出一批具備全球化服務(wù)能力的中國供給鏈物流企業(yè)。我們知道，目前，真正實現(xiàn)全球化的中國物流、貨代企業(yè)少之甚少。以前是“Made in China”，但未來隨著更多中國企業(yè)、中國專家走出國外，在世界各國建立生產(chǎn)基地，將變成“Made by Chinese”。而這勢必要求中國的物流、供給鏈企業(yè)也要走出國門，建立覆蓋全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這樣才能更好的支撐中國企業(yè)走出往。我個人是非?？春眠@一趨勢的，預(yù)計在3-5年內(nèi)，勢必會涌現(xiàn)出幾個這樣具備全球化服務(wù)能力的中國供給鏈物流企業(yè)。

1）海運(yùn)運(yùn)價。我們看到，隨著新冠疫苗的推出，再加上拜登政府上臺后即將實施的強(qiáng)有力的抗疫舉措，會讓海外疫情得到一定程度的控制。所以我們判定，運(yùn)價上漲趨勢將放緩，甚至出現(xiàn)小幅下降。但Q2前，市場整體運(yùn)價仍將持續(xù)在高位徘徊，Q3開始則可能出現(xiàn)較為明顯的大幅下跌。