二是機型的要求。PSO協(xié)議對于執(zhí)飛機型也有要求，但設(shè)置要求時仍會結(jié)合航司的具體情況考量，盡可能降低航司的運營本錢。

　　成員國若希看設(shè)立某條航線的PSO項目，需先向機場、航司等相關(guān)方充分了解該航線的實際情況。固然目前PSO主要應(yīng)用于國內(nèi)航線，但若項目涉及另一成員國境內(nèi)航點，或該項目會影響四周其他成員國的航線運營，發(fā)起成員國則需先與其進(jìn)行溝通，以避免經(jīng)營范圍重疊的補貼航線出現(xiàn)惡性競爭。各方達(dá)成一致意見后，發(fā)起成員國需告知歐盟設(shè)立PSO項目的意愿，并向歐盟提供航點、PSO航線種類、運營起止日期、現(xiàn)存的替換交通、申請理由、預(yù)計效果、競拍方案等信息。歐盟將依據(jù)“地區(qū)經(jīng)濟(jì)、替換交通、購買力水平、供給側(cè)整體影響”四大原則進(jìn)行評估，使整個測評過程客觀公正。歐盟的評估結(jié)果可能會使PSO項目內(nèi)收留發(fā)生變化，也可能判定該航線不符合政策規(guī)定而終止設(shè)立申請。

　　公告發(fā)布后，若有航司申請運營，經(jīng)過歐盟和本國政府的評估后即可獲得該航線的運營權(quán)，并拿到政府在第一階段所預(yù)留的時刻，但航司不會獲得任何航線補貼，且在該航司運營該航線期間，航線的經(jīng)營權(quán)還對其他符合條件的航司保持開放，其他航司在申請獲得批準(zhǔn)后也會獲得運營權(quán)，這種PSO航線被稱為“開放型PSO航線”。

　　此外，協(xié)議一般還會包括一些特殊要求。如空乘職員的語言能力、行李和餐食要求、業(yè)務(wù)外包限制等，體現(xiàn)了PSO制度規(guī)范性之外的靈活性。

　　目前，PSO的適用范圍是連接歐盟內(nèi)不同機場的兩類定期航線。第一類是連接偏遠(yuǎn)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的航線。對于“偏遠(yuǎn)”程度的定義由政府根據(jù)行政、商務(wù)、教育和醫(yī)療水平來衡量；“欠發(fā)達(dá)”的程度由政府依據(jù)人均GDP和失業(yè)率衡量。第二類是指歐盟境內(nèi)的瘦薄航線，大部分年客運量小于10萬人的航線都屬于這一范圍。

　　除支線補貼外，很多地方政府制定的國際航線補貼（尤其是洲際航線補貼）政策也碰到了類似的題目。全球疫情局勢依舊嚴(yán)重，國際航線復(fù)蘇之路舉步維艱，在此時對過往國際航線補貼政策進(jìn)行梳理和反思，將有助于政府出臺更優(yōu)的政策，更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。假如說PSO的制定初衷和適用范圍還圍繞著“邊遠(yuǎn)地區(qū)支線”，那么到了操縱層面，其政策設(shè)計細(xì)節(jié)將能夠為中國支線航空市場，乃至國際航線的開拓提供廣泛的參考價值。

　　PSO政策于我國的鑒戒意義

　　PSO航線進(jìn)進(jìn)第三階段后，歐盟與成員國政府將通過公然招標(biāo)的方式邀請航司申請，并為中標(biāo)航司提供獨家運營權(quán)或一定額度的財政補貼，這樣的PSO航線被稱為“限制型PSO航線”。

　　如今，在疫情的沖擊下，由于部分支線市場有政府補貼保底，成為了中國航司復(fù)航的首選，復(fù)航后的表現(xiàn)甚至優(yōu)于一些干線航線。這也促使我們思考：如何將支線在疫情下表現(xiàn)出的獨特上風(fēng)延續(xù)？如何激發(fā)出更多的支線市場活力？

　　由于日均客流低、單位本錢高的自然屬性，支線航空的可持續(xù)發(fā)展是世界各國共同面臨的困難。在我國，為了鼓勵和支持支線航空的發(fā)展，民航局通過民航發(fā)展基金對支線航線和中小機場進(jìn)行補貼。這一政策盡管在一定程度上取得了積極的效果，但卻未真正激活市場，補貼政策引導(dǎo)的效用仍有待進(jìn)步。2020年，新冠肺炎疫情給全球航空業(yè)帶來重創(chuàng)，尚未成熟的支線航空市場則更顯脆弱。因此，如何從頂層設(shè)計出發(fā)，制定一套規(guī)范化、流程化、效用最大化的補貼制度，對我國支線航空的健康、可持續(xù)發(fā)展尤為重要。

　　PSO航線的申請門檻

　　歐盟公共服務(wù)計劃

　　在競標(biāo)過程中，如有航司愿意在無獨家運營權(quán)和補貼的情況下運營PSO航線，則限制型PSO航線申請將自動終止，回回為“開放型PSO航線”，這再次體現(xiàn)了PSO政策市場手段優(yōu)先的原則。

　　五是運營穩(wěn)定性的要求。這一要求通常包括兩點，分別是若航司欲停止運營該航線，要在規(guī)定時間之前告知歐盟與政府；若航線有明顯的季節(jié)性特征，航司在淡季也要保證足夠的運力供給。

　　歐盟在對限制型PSO航線發(fā)布的競標(biāo)公告包括以下主要內(nèi)收留，分別是航線所屬成員國的信息、PSO航線信息、PSO合同有效期、競標(biāo)相關(guān)文件的獲取方式、標(biāo)書提交的截止時間等。競標(biāo)期間歐盟答應(yīng)政府與競標(biāo)航司充分交流，以便競標(biāo)航司充分了解航線相關(guān)信息。

　　評選結(jié)束后，歐盟與成員國將共同公布投標(biāo)結(jié)果，中標(biāo)航司將獲得PSO航線的獨家經(jīng)營權(quán)和運營財政補貼。政府給予的財政補貼額度會充分考慮該航線可能的收進(jìn)水平，在彌補運營虧損的基礎(chǔ)上給予航司公道的盈利空間。政府也會根據(jù)競標(biāo)的激烈程度來調(diào)節(jié)補貼額度，以使得補貼額度既能夠符合市場要求，又使預(yù)算效用最大化。

　　PSO的公然性和透明性表現(xiàn)為全流程的信息公然，避免了政府與航司、航司與航司之間的信息不對稱。當(dāng)歐盟對PSO項目的審批通過后，項目信息將被刊登在歐盟官方公告上。公告的內(nèi)收留將包括始發(fā)地與目的地機場、經(jīng)停點、運營起始日期及其他相關(guān)信息，供各航司評估是否參與申請。

　　PSO制度不限制航司為航點地區(qū)提供更高水平的服務(wù)，但政府會在運營過程中監(jiān)視航司是否按照義務(wù)履行協(xié)議規(guī)定的服務(wù)，假如航司未能完成，那么航司將會受到相應(yīng)的懲罰。執(zhí)行封閉型PSO航線的航司在結(jié)束獨家經(jīng)營權(quán)后，歐盟還會對整個運營期內(nèi)的經(jīng)營狀況做“適用評估”，其中包括統(tǒng)計運營期內(nèi)的乘客數(shù)目、復(fù)核航司的協(xié)議完成情況以及判定該航線是否需要繼續(xù)PSO扶持等，以評估航線的運營是否滿足設(shè)立的初衷。旅客等利益相關(guān)方也會被邀請參與評估，對該條航線的后續(xù)運營給出意見和建議，這種考核和評估的方式非常值得中國民航和地方政府鑒戒。