其中，14大班輪公司的準班率總體繼續(xù)下降，萬海航運到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率均居首位，分別為45.70%和41.67%;馬士基到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率均列第3位，分別為24.48%和31.52%;中遠海運到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率均分列第2和第7位，分別為27.64%和25.53%;達飛輪船到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率均居第4位，分別為23.20%和27.78%。

　　中國大陸沿海的其他港口中，寧波船山(第11)、上海(第19)、青島(第20)、廈門(第22)、廣州(第26)、天津(第34)、連云港(第49)、大連(第50)。

　　班期綜合服務(wù)水平前十的港口分別是：新加坡(第1)、迪拜(第2)、吉達(第3)、深圳(第4)、丹吉爾(第5)、安特衛(wèi)普(第6)、香港(第7)、鹿特丹(第8)、曼薩尼約(第9)、漢堡(第10)，中國港口中僅深圳港與香港港口進進前十。

　　過往半年，海運報價 國際快遞，港航業(yè)經(jīng)歷了混亂無序的時刻。特別是在跨太平洋航線上，無箱可用、港口堵塞、國外港口疫情擴散等疊加因素導致整個鏈條的出現(xiàn)“腸阻塞”，從業(yè)者也經(jīng)受著各種嚴重的考驗，跨境鐵路 國際物流，供給鏈終極順暢還有待各方協(xié)同努力。

　　港口準班率代表全球主要班輪公司在港口掛靠的航班準班率服務(wù)水平。其中，港口班期綜合服務(wù)水平=準班率*掛靠密度*100;掛靠密度=該港口掛靠次數(shù)/50個樣本港口掛靠數(shù)。

　　這當中很重要的因素在于，除了廣州港準班率微弱上升0.3%以外，中國其他各大港口都不同程度地出現(xiàn)了準班率的大幅下滑。其中深圳(-14.31%)，香港(-2.73%)，寧波船山(-14.73%)、上海(-15.31%)、青島(-22.04%)、廈門(-24.67%)、廣州(0.3%)、天津(-12.36%)、連云港(-33.33%)、大連(-33.33%)。

　　近日，上海航運交易所發(fā)布了2021年1月全球主要港口(主干航線)班期綜合服務(wù)水平排名。該數(shù)據(jù)在2020年的基礎(chǔ)上增加了在港時間和在泊時間的統(tǒng)計，以全面體現(xiàn)班期綜合服務(wù)水平。

　　這是全球主干航線綜合準班率指數(shù)繼連續(xù)4個月下降之后，2021年1月繼續(xù)下行，再次刷新自2019年該指數(shù)始發(fā)以來的最低紀錄——22.36%，降幅較2020年12月減少7.98%。缺箱嚴重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情嚴重及國外大規(guī)模罷工等因素是造成班輪準班率指數(shù)連創(chuàng)歷史新低的主因。特別值得留意的是，亞洲—美西航線準班率情況不收留樂觀，到離港和收發(fā)貨服務(wù)準班率均列倒數(shù)第1位，分別為9.23%和12.98%，降幅較2020年12月分別減少7.89%和10.52%。