民航專家周華對此以為，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，制造和消費(fèi)都在升級，對于高價(jià)值和強(qiáng)時(shí)效貨物（valuable & vulnerable）的進(jìn)出口需求越來越多，載量大、航程遠(yuǎn)、貨倉可加溫、可裝載特殊尺寸和重量貨物的全貨機(jī)會越來越有市場，比如像順豐航空這樣的專業(yè)貨運(yùn)公司以及鄂州花湖機(jī)場這樣的全貨運(yùn)機(jī)場將會受到市場青睞和成為貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點(diǎn)，其重要性會在我們構(gòu)建自己的國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的過程中逐步顯現(xiàn)。但是，就航空貨運(yùn)本身而言，客機(jī)腹艙的貨運(yùn)能力依舊是一個(gè)不可忽視的市場參與者，尤其是在客運(yùn)能力不中斷恢復(fù)的趨勢下?？梢灶A(yù)見的是，我國的航空貨運(yùn)市場終極形成的格式可能是全貨機(jī)運(yùn)力和客機(jī)腹艙運(yùn)力齊頭并進(jìn)、各有上風(fēng)的格式，貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將會向著更專業(yè)化的方向發(fā)展，機(jī)場也會形成一定程度的區(qū)域分工和客貨分離的運(yùn)行模式。

　　二、我國將形成更加專業(yè)化的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

　　首先，疫情之下逆勢生長的航空貨運(yùn)業(yè)在未來的發(fā)展中會有哪些新趨勢，是否會走“客貨分離、區(qū)域分工”的機(jī)場格式？

　　對于我國航空貨運(yùn)發(fā)展趨勢預(yù)判

　　三、國內(nèi)和國際市場競爭更加激烈

　　新冠疫情對全球民航業(yè)帶來了極大的負(fù)面影響，往年全球客運(yùn)量同比下跌了75.6%，航空公司整體虧損高達(dá)1185億美元。相對于客運(yùn)市場，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，航空貨運(yùn)業(yè)從2020年開始呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢。盡管全球貨運(yùn)運(yùn)力下降了23%，由于防疫物資運(yùn)輸物資等需求強(qiáng)勁，全球貨運(yùn)收進(jìn)逆勢增長。

　　放眼國內(nèi)，盡管疫情爆發(fā)使整個(gè)航空市場受到重創(chuàng)，但是往年我國全民航貨郵運(yùn)輸量仍達(dá)到了676.6萬噸，相當(dāng)于2019年的89.8%。作為我國三大航往年貨運(yùn)表現(xiàn)也十分亮眼。三大航的貨運(yùn)收進(jìn)均逆勢同比增長，其中南航、東航、國航2020年貨運(yùn)輸收進(jìn)分別為164.93億元、48.95億元、85.53億元，同比增長71.53%、27.94%、24.8%。

　　隨著三大航旗下物流企業(yè)通過混合所有制改革，意味著航空公司與快遞物流企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并實(shí)現(xiàn)航空物流企業(yè)同上下游企業(yè)聯(lián)合重組，并向一體化的供給鏈綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)型邁進(jìn)。另外順豐航空、京東等快遞企業(yè)也在今年初動作頻頻，實(shí)現(xiàn)了機(jī)隊(duì)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局以及業(yè)務(wù)量等多方面的提升。今年2月9日，順豐公布將收購嘉里物流51.8%的股份，將進(jìn)一步拓寬國際網(wǎng)絡(luò)和開展供給鏈業(yè)務(wù)，并實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、資源、客戶等方面互補(bǔ)。京東物流也于今年尋求上市，以此作為自建物流布局的第一步。此外由于往年航空貨運(yùn)的火爆，有消息稱更多的國內(nèi)航空企業(yè)或?qū)紤]往“試水”貨運(yùn)業(yè)務(wù)，國內(nèi)航空貨運(yùn)市場競爭會日亦激烈。另外隨著全球經(jīng)濟(jì)化、國際貿(mào)易競爭全球化，國際貨運(yùn)市場必然競爭也將加劇。

　　一、未來或形成“客機(jī)腹艙運(yùn)力與全貨機(jī)運(yùn)力齊頭并進(jìn)”的新市場格式

　　綜合物流服務(wù)提供商構(gòu)建的航空貨運(yùn)關(guān)鍵主要采用輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，國際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，關(guān)鍵機(jī)場搭配輪輻式的航空網(wǎng)絡(luò)比點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)營模式節(jié)省20%-30%的運(yùn)營本錢。固然對比國際上領(lǐng)先的第三方物流企業(yè)FedEx、UPS、DHL，我國航空物流企業(yè)無論是航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊(duì)規(guī)模、信息化程度等均存在一定差距，貨運(yùn)航班時(shí)刻資源配置也不夠公道，但近年來我國也在向綜合物流商轉(zhuǎn)型和在發(fā)展方向上不中斷探索中。如順豐航空憑借“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”網(wǎng)絡(luò)上風(fēng)，全面打造覆蓋輻射全球的航線網(wǎng)絡(luò)，在不中斷提升產(chǎn)品時(shí)效性的同時(shí)，推進(jìn)大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等智能設(shè)備的綜合應(yīng)用。

　　民航資深專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦也表示，“客貨分離、區(qū)域分工”市場格式只是暫時(shí)的，是在疫情防控國際客運(yùn)航班運(yùn)力無法恢復(fù)的“短期”所被迫之舉。當(dāng)全球新冠疫苗接種比例持續(xù)進(jìn)步，國際航空客運(yùn)航班陸續(xù)恢復(fù)，客機(jī)腹艙帶貨仍然是主流模式。全貨機(jī)運(yùn)力需求將持續(xù)降低并陸續(xù)回到疫情爆發(fā)前的水平。