從二手船市場與新船市場價格同比走勢往看，每一次價格高位回落，意味著買船性價比顯現(xiàn)。買船性價比顯現(xiàn)時，新船價格回升速度快于二手船價格。因此，可以將兩者結合起來往猜測買船性價比的到來。
2020年，經(jīng)受住疫情干擾，中國經(jīng)濟率先實現(xiàn)正增長，全球貿易逐漸恢復正常。南華商品分板塊指數(shù)——金屬指數(shù)創(chuàng)出歷史新高。同時集裝箱航運市場在四季度運價大幅飆升的情況下實現(xiàn)盈利。
 
目前現(xiàn)狀：盈利預期帶動船公司訂購新船
 
除此之外，還有一些船舶出租公司也訂造了新船。比如全球最大的獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation從往年開始已瘋狂訂船37艘。這些新船有看在2023年下半年至2024年中期交付。
（作者：南華期貨 傅小燕）

2016年，中國正實施供給側結構性改革，大宗商品價格觸底回升、包括螺紋鋼、原油等，同時集裝箱航運市場也在發(fā)生變化，包括運價回升等，但最為重要的一點是：班輪公司在經(jīng)歷幾年盈利下滑后，出現(xiàn)現(xiàn)金流為負，資產負債表變差的情況。

 
從收進影響訂船需求的層面往看。船公司收進上升會帶動上游船廠收進也上升，造船熱情隨之而來。比如留意到1999年—2019年船廠營收與船公司營收同比變化趨勢圖。1999年—2008年，兩者營收同步上行；2008年—2016年，兩者營收下行，船公司通過航線等其他措施調整運營策略，使得營收處于區(qū)間波動。這也意味著，假如集運行業(yè)盈利預期繼續(xù)存在，新船訂單需求仍然繼續(xù)增長。
航運景氣大周期中，買船更劃算

集裝箱航運業(yè)屬于重資產性質、資金密集型行業(yè)。該行業(yè)有“開工吃三年”的特征。即當航運業(yè)整體處于盈利上行周期時，表明當前經(jīng)濟、貿易環(huán)境在好轉，這種正反饋將使得盡大多數(shù)偏向順周期的船公司選擇新租船或新訂船，從長周期角度往看，假如船公司以為未來2—3年盈利狀況依舊，從性價比角度往看，還是愿意選擇訂造新船。
 
 
 
 
 

地中海航運，其租賃運力占比75%，但其這幾月的新船訂船表現(xiàn)更積極。假如加上手持訂單，地中海航運總運力428.9萬TEU規(guī)模已經(jīng)超過馬士基航運總運力416.8萬TEU，排名全球第一。
因此，從大的周期角度往看，2021年集裝箱運力隨著全球經(jīng)濟以及貿易恢復而增長，盡管漲幅不大，但也已經(jīng)擺脫底部，進進上行周期。
 
以集裝箱船價格指數(shù)來表示買船本錢；集裝箱船期租價格指數(shù)來表示租船本錢。圖中看到，買船/租船與運費同比走勢趨勢相同。當運費上行，買船/租船上行，說明買船性價比上風高；否則，船公司還是寧愿租船。
 
 
目前狀況是：第一，據(jù)IMF預計，2021年全球經(jīng)濟和全球商品貿易均呈現(xiàn)正增長；第二，集運業(yè)盈利預期增強。
 
 
 

但我們也發(fā)現(xiàn)，2018年—2020年運費先回落后回升狀態(tài)下，買船/租船比值先回升后回落，走勢完全相反，尤其是2020年，對航運市場來說，運費創(chuàng)出歷史高點，而船東似乎不太“積極”。
在《宏觀航運經(jīng)濟學》一書中提到“經(jīng)濟周期引致航運周期”，說明經(jīng)濟周期對航運周期的重要程度。我們可以先判定一下經(jīng)濟周期所處階段，再將航運周期置身其中觀察變化，可以看到2016年與2020年是兩個具有重要意義的年份。

 
當航運業(yè)處于大周期中時，新船訂單會逐漸增多，且買船更劃算。

集裝箱航運大周期真的來了

2021年04月12日 11時 期貨日報網(wǎng)

結合2020年集運行業(yè)開始盈利，我們以為2020年以中國進進經(jīng)濟復蘇周期為起始，2021年全球經(jīng)濟也將步進經(jīng)濟復蘇周期，航運周期由此展開。
 
地中海海運與長榮海運分別是全球集裝箱航運運力排名2、7的船公司，截止目前，訂船方面，這兩個公司是最活躍的集運公司。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，長榮海運在過往六個月至少訂造了20艘集裝箱船，總運力為30萬TEU；地中海航運訂造了19艘，總運力為36.4萬TEU。
 
全球90%以上的貿易是海上貿易，在所有貿易種別中，集裝箱航運貿易量占比在13%左右，且呈現(xiàn)逐年增加的趨勢。因此，貿易對集運業(yè)的影響不收留小覷。
 
 
經(jīng)濟周期導致航運周期
 
 
 
2016年與2020年均有相似的一點，那就是經(jīng)濟增長率回升以及運價回升；明顯的區(qū)別在于：2016年公司資不抵債；2020年公司盈利。從經(jīng)濟周期的角度往理解航運周期，我們看到當經(jīng)濟處于景氣周期中時，船東收進也較高；當經(jīng)濟處于不景氣周期中，船東收進也低，甚至虧損。比如2000—2007年，全球航運處于大繁榮周期中，船東收進高，訂船熱情高漲。
究其原因，主要在于集裝箱二手船市場與新船市場對運費的敏感程度，前者受運費影響更靠前。而新船造價的上漲，一方面受運費影響；另一方面受船廠新接訂單量、訂單大小有關。2018年，新船訂單同比大幅下滑，海運報價 國際快遞，手持訂單占總運力比重也持續(xù)下滑。
從時間軸上顯示的2012年—2015年一季度，運費同比下行，重心下移，買船性價比非常不高，該比值在2015年一季度觸底；2015年二季度—2017年一季度，運費觸底回升，買船上風凸顯，并與2017年一季度達到高點；隨后運費低位調整，該比值也高位調整。
 
 
2021年，船公司同比盈利幅度都在擴大，除了低基數(shù)的因素之外，我們以為集裝箱航運大周期真的來了。判定航運周期是否來臨，我們主要參考以下市場特征：經(jīng)濟復蘇預期與集運公司買船預期。
2020年結束了2016年開始的船公司負現(xiàn)金流周期（資產負債表狀況變差），跨境鐵路 國際物流，在四季度運價大幅飆升且超過歷史波動區(qū)間的情況下，船公司開始盈利。2021年4月初，中遠海控公布了一季度報告，數(shù)據(jù)顯示，其一季度實現(xiàn)回屬于上市公司股東的凈利潤在154.5億元，較往年同期增長近52倍。除此之外，克拉克森也猜測馬士基一季度營業(yè)利潤有看超過60億美元。
 
綜上所述，當經(jīng)濟預期復蘇，且集運行業(yè)盈利預期向好，集運行業(yè)有看迎來新船訂單的快速增長。
集運行業(yè)進進上行周期
盡管買船性價比最高峰還未到來，但新船訂單數(shù)據(jù)開始顯示出它的火熱。截至2021年4月，集裝箱船手持訂單比例已經(jīng)攀升至15.41%，總計100艘近300萬TEU，創(chuàng)出2017年4月以來新高。
一般情況下，船公司會根據(jù)運費漲跌進行運力決策。我們用租船/買船比與運費做了比較，來進一步分析當前買船的性價比。