根據(jù)16日晚22點潮流(農歷初五)已處于退潮時分，船屬于頂流航行狀態(tài)，舵效較好。此船是海船，從船山來黃浦江從吳淞口向閔行方向航行。

　　在盧浦大橋過后，國際物流，那段江面正好開始向龍華嘴向左過彎。該狀況就是頂流過灣，黃浦江通行規(guī)則，船是在黃浦江右側航行，根據(jù)報道似乎該船太靠近濱江凹岸航行，沒有在逆流中心航行，導致左船首受強流壓，船被推向凹岸。

　　當然，由于目前海員、船員職業(yè)受到市場經濟沖擊后，大部分民眾看不起水上船舶海員，即便海員是建設海洋強國主要人力資源，高級海員有相對較好的待遇，但海員職業(yè)要離開社會，孤獨在船工作，優(yōu)秀的海事院校畢業(yè)生不想上船。

　　農諺是以農歷為準的，也是看月亮的盈虧引起的大致估計的。我記得黃浦江大潮汛的農諺是“初三潮十八水”。意思是在農歷初三或十八，一般都是大潮汛，在黃浦江后灘龍華嘴那里，漲潮是在正午(12點)后，漲潮時江心水流湍急，因黃浦江漲潮很快，在江邊灘涂抽身慢的話馬上沒進潮水中，很危險。

　　由于順流進江，根據(jù)流體力學，除了螺旋槳排出流作用在舵葉上產生轉船力矩外，船在黃浦江狹窄航道順流航行時，舵效要小于頂流航行，航向把定比較困難，極易產生偏離潮汐流中心線，在直線航道上題目不大，但在彎道上偏離主流向后就會產生后果了!

　　再則，那些不良中介參合剝削海員，海員也沒有經常航海知識培訓和更新，社會上招聘的海員都是通過書面考試獲取船長證書或駕駛員證書，真正實操船舶經驗不足，技能低下，于是撞墻事故在復雜航道上頻發(fā)了。

　　?？此羞^黃浦江彎道的船長、駕駛員們多鍛煉操船技能，不要再發(fā)生與濱江大道“接吻”的親密關系了。

　　當順流過彎時，過于靠近凹岸航行，就會產生側(岸)壁效應，船首被排開，船尾被吸攏，使船產生轉首或橫越航道。蘇伊士運河中“長賜”輪擱淺就是這種情況。

　　以上是衣羊船長拍腦袋分析，僅供大家參考。

　　上海黃浦江是受到天文潮汐影響的航道。在浦東江邊祖祖輩輩生活的農村老人的記憶中，有很多農業(yè)生產所用的農諺。他們對黃浦江漲落潮知曉的了如指掌，老輩人也傳授給我了。

　　根據(jù)上海港的潮汐表，黃浦江是半日潮，一天兩次漲落潮。漲落潮的時間黃浦江上游早于下游，也就是吳淞口漲潮早，龍華嘴要晚半小時之多，這就是黃浦江的潮汐基本規(guī)律。

　　基于徐匯濱江彎道環(huán)境特點，此江面上船舶操縱必須十分謹慎，否則就會頻發(fā)撞墻事故。

　　由于船長或駕駛員過灣的后續(xù)措施末跟上，就產生船首垂直“撞墻”了。接著船退出后，又遭水流流壓，將船再一次“撞墻”了!

　　小潮汛的農諺為“初八廿三，早夜爬灘”，意思是月亮在初八、廿三時潮汐漲潮時間是在早晨6點，或傍晚之后，也就是在18點左右。

　　因此，船長都根據(jù)漲落潮的環(huán)境和操控經驗采取不同的過灣操縱。

　　船太靠近凸岸，則船首會受到彎嘴回流的作用而向凸岸偏轉，船尾受順流流壓，使船沖向凸岸。

　　但我小時候不是用來安排農事，而是為了把握漲落潮時間，到黃浦江灘涂上撈魚摸蟹。

　　當頂流過彎時，若用舵太遲或過早把定，就會使船身與流向出現(xiàn)夾角而形成轉船力矩，使船首偏轉沖向凸岸。

　　在河道彎段，不論漲落潮，水流的流向都向凹岸一邊沖壓，近凹岸邊水深且流速大，凸岸邊水淺但流速小，凸岸下游還存在回流。

　　也就是說，國際貨運 空運價格，第二次是第一次撞墻后，船長或駕駛員沒考慮岸壁水流，慌亂退出而導致的“次生碰撞事故”。

　　所以，從吳淞口進來的江輪、海輪都有趁漲水順流進江的習慣，一來船速快，二來順流可減輕主機負荷，節(jié)約燃油，但順流操縱大船比逆流困難。在漲潮時分，吳淞口江面總是百舸爭流，車水馬龍，江輪你追我趕，海輪只能控制8節(jié)速度進江。