Vogel指出， 干散貨船手持訂單處于歷史低位，僅占現(xiàn)有船隊(duì)的5.6%。 2021年第一季度的新訂單比2020年的季度均勻水平低33%。

二是貨物改變了運(yùn)輸船型，比如當(dāng)干散貨船租金上升時(shí)，一些谷物托運(yùn)人就轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸；

船型間的傳遞效應(yīng)

集裝箱船訂單擠壓其他船型新增訂單
Genco Shipping & Trading首席執(zhí)行官John Wobensmith表示：
回程運(yùn)量越大，往返航線的運(yùn)力利用率就越高。我對(duì)目前集裝箱市場的一切都很感愛好，由于它對(duì)我們的運(yùn)價(jià)和交易模式都有著深遠(yuǎn)的影響。



集裝箱貨物開始轉(zhuǎn)向散貨船
一是船舶改變了裝載貨物的類型，國際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，比如有涂層的油輪既可以運(yùn)輸成品油，也可以運(yùn)輸原油；

油輪船東Euronav首席執(zhí)行官HugoDeStoop表示， 集裝箱船和LNG運(yùn)輸船新訂單擠壓了油輪新增訂單的空間。

干散貨運(yùn)受益于集運(yùn)溢出效應(yīng)

2021年05月11日 11時(shí) 中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)e刊

三是亞洲的造船產(chǎn)能供不應(yīng)求。最極真?zhèn)€例子是2003-2008年的航運(yùn)超級(jí)周期，當(dāng)時(shí)對(duì)新型集裝箱船、散貨船、油輪和LNG運(yùn)輸船的需求同時(shí)激增，國際物流，每種船型都在和其他船型爭奪產(chǎn)能，從而抬高了每個(gè)板塊的新造船本錢。

由于其他航運(yùn)板塊的訂造速度加快，造船廠的產(chǎn)能“迅速萎縮”。過往幾個(gè)月，大型集裝箱船的訂單創(chuàng)下紀(jì)錄，再加上VLCC等其他大型船舶的訂單，船廠的產(chǎn)能迅速被這些建造時(shí)間較長、更具吸引力的訂單填滿。

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市場效應(yīng)主要通過三種方式從一個(gè)航運(yùn)板塊傳遞到另一個(gè)板塊：

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸互聯(lián)互通，對(duì)一種船型的極高需求可能會(huì)影響不同種類船型的供需基本面。近期， 集裝箱運(yùn)輸需求旺盛，其溢出效應(yīng)正在提振干散貨航運(yùn)的基本面，推升其即期運(yùn)價(jià)升至20世紀(jì)以來的最高水平。

當(dāng)前，第二類和第三類的溢出效應(yīng)已經(jīng)出現(xiàn)。


今年干散貨航運(yùn)取得10年來的最好開局。

干散貨板塊也受到影響。Safe Bulkers總裁Loukas Bomparis表示：“大多數(shù)船廠的產(chǎn)能都已滿負(fù)荷，被集裝箱、油輪等船型填滿。”