據(jù)該合議庭成員林依伊、平陽丹柯先容，該報告對某輪船此次事故原因的上述分析與廣州海事法院判決不謀而合，尤其是在船載集裝箱積載、綁扎、重量分布等因素對事故的影響上，幾乎完全一致。

中國改革報廣東記者站6月1日訊（記者 賴玉清 通訊員 吳鳳思 趙宗文）一批海上貨物運輸合同糾紛案，被告法國某輪船有限公司不服一審判決，提起上訴。二審法院駁回上訴，維持原判。被告服判息訴，這批歷時三年多海上貨物運輸合同糾紛案得到圓滿解決。
廣州海事法院曾兩次公然開庭審理此批案件。據(jù)主審法官程生祥先容，審理過程中，這些題目成了雙方當(dāng)事人爭議的焦點。同時，兩被告為證實其提出的關(guān)于涉案事故是由于某輪船遭遇惡劣天氣導(dǎo)致大幅度搖擺所致，屬于法定的天多難和海難免責(zé)事由的抗辯理由，向法院申請了在目的港對某輪船及船載集裝箱進行檢驗的BMT荷蘭公司（BMT Netherlands B.V.）運營總監(jiān)Jeroen Johannes de Hass作為具有專門知識的人出庭接受詢問，原告則申請上海海事大學(xué)教師陶慶豐作為具有專門知識的人出庭對兩被告的觀點進行對質(zhì)。





近期，英國運輸部（Department of Transport）下屬的獨立調(diào)查機構(gòu)英國海上事故調(diào)查局（Marine Accident Investigation Branch， MAIB）就前述作出調(diào)查報告，認定該次事故并非惡劣天氣造成，而是由于集裝箱裝船配載失誤造成，具體而言包括船上集裝箱托架的結(jié)構(gòu)強度題目、集裝箱重量申報不正確、船上集裝箱堆放和重量分布不當(dāng)、船載集裝箱綁扎不當(dāng)?shù)纫蛩亍?br /> 案情是這樣的：2018年1月20日，某輪船運輸集裝箱行駛到北太平洋海域時，發(fā)生集裝箱落海事故。當(dāng)時，業(yè)界對因事故造成的集裝箱滅失損失所承擔(dān)的賠償責(zé)任題目以及不可抗力的認定都存有一定的爭議。

事隔三年多，繼裁判結(jié)果之后，2018年1月20日某輪船載集裝箱落海和受損事故終于有了“定錘之因”。
2019年12月，合議庭作出了判決。針對涉案事故是否由于天多難或無法避免的海上風(fēng)險所造成，合議庭認定，兩被告關(guān)于集裝箱落海事故是天多難和不可避免的海上風(fēng)險所致的抗辯理由，不能成立，被告某公司不得免責(zé)。

據(jù)了解，這批案件曾在廣州海事法院集中審判。2019年1月，該批案件被提起訴訟。案情為新會某運輸設(shè)備有限公司委托法國某輪船有限公司將一批集裝箱從深圳鹽田港海運至美國洛杉磯港，并就集裝箱向中國某財產(chǎn)保險股份有限公司某分公司投保海上貨物運輸保險。但該批集裝箱由某輪船運輸，法國某輪船有限公司和該公司中國公司某分公司簽發(fā)了相應(yīng)的海運提單，海運途中發(fā)生集裝箱倒塌事故，導(dǎo)致多個集裝箱落海滅失。中國某財產(chǎn)保險股份有限公司某分公司進行保險賠付后取得代位求償權(quán)，作為原告提起訴訟，向被告法國某航運公司和該公司中國公司某分公司追償集裝箱損失。

 

這給法院審判出了一項大困難。然而，“解題人”并未被爭議與困難難住。他們尊重海事專業(yè)、航海規(guī)則，作出了法律裁判。這批案件宣判16天，英國海上事故調(diào)查局出爐的調(diào)查結(jié)果與這份法院作出的判決“不謀而合”，實現(xiàn)了一次跨學(xué)科、跨國度之間的共叫。
主審法官詳情解析昔日案件 再一次彰顯海事審判實力





專業(yè)海上事故調(diào)查結(jié)果公布 喚起又一次“跨國”共叫
財產(chǎn)保險某分公司是否具有訴權(quán)？各方當(dāng)事人之間的法律關(guān)系如何？法國某輪船有限公司對涉案集裝箱落海損失應(yīng)否承擔(dān)賠償責(zé)任？財產(chǎn)保險某分公司有無損失、損失范圍和金額如何認定？財產(chǎn)保險某分公司的起訴是否已超過訴訟時效？
合議庭給出了具體的解析。判決書上清楚地羅列了由此得出此項認定的五大理據(jù)。“首先，BMT荷蘭公司的檢驗報告結(jié)論并無船舶航行過程中形成的具體確切數(shù)據(jù)支撐，而且船舶橫搖運動是否無法避免地導(dǎo)致發(fā)生集裝箱倒塌事故，沒有公道推中斷。其次，某輪曾為躲避原定航線前方的惡劣氣象改變航向，跨境鐵路 國際物流，但措施不夠充分。第三，從集裝箱綁扎、積載而言，船載集裝箱的扭鎖裝置需要碼頭工人通過人工作業(yè)方式進行放置，碼頭工人操縱當(dāng)時的綁扎是否牢固已無法在事故之后復(fù)原。第四，船載集裝箱存在重箱積載在上層、空箱積載在下層的情況，不符合正常的積載規(guī)則，重心較高，船舶搖擺時也輕易傾倒。第五，發(fā)生倒塌落海的只有18、54、58貝位的集裝箱，其中58貝位還是由于54貝位的集裝箱傾倒碰撞而導(dǎo)致落海，假如所有集裝箱均按照同一標準進行綁扎，即使發(fā)生橫搖運動或者參數(shù)橫搖，是否只能是18、54貝位的集裝箱發(fā)生倒塌落海，而相鄰或者其他貝位的集裝箱并不會因此倒塌落海，沒有公道證據(jù)證實。”
這些理據(jù)和專業(yè)調(diào)查的內(nèi)收留幾乎完全吻合。據(jù)悉，這并非廣州海事法院判決第一次與國際海事專業(yè)領(lǐng)域判定“不謀而合”。 近幾年來，海運費，廣州海事法院法官審理的案例、撰寫的學(xué)術(shù)論文（英語）先后被美國、英國等引用、刊用5次，充分體現(xiàn)了中國海事法官的海事審判水平。

集裝箱落海爭議紛紛？英國海上事故調(diào)查局與廣州海事法院達成共叫

2021年06月02日 09時 中國改革報廣東記者站

返回首頁

這也意味著，這份判決 “得到了”專業(yè)領(lǐng)域的理據(jù)加持，也從側(cè)面驗證了廣州海事法院的綜合實力。
當(dāng)時，廣州海事法院根據(jù)法理及事實結(jié)果認定，判令承運人法國某輪船有限公司對2018年1月20日發(fā)生在北太平洋海域的某輪船載集裝箱落海事故導(dǎo)致的集裝箱滅失損失承擔(dān)賠償責(zé)任，共計346165美元。