國際海事組織（IMO）于2018年通過《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，制定了航運業(yè)在2008年基準(zhǔn)上，至2030年碳排放強度降低40%，2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標(biāo)。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，各國紛紛加進脫碳大潮。
面對巨額融資需求，船舶金融界積極開發(fā)新型金融工具應(yīng)對脫碳挑戰(zhàn)?；ㄆ煦y行、法國興業(yè)銀行、渣打銀行等26家主要航運融資銀行簽署“波塞冬準(zhǔn)則”，旨在將融資向節(jié)能環(huán)保船舶傾斜，以推動國際航運業(yè)碳減排進程。其目前已覆蓋航運業(yè)融資總金額1850億美元，約占全球航運融資額的一半。未來隨著國內(nèi)外綠色金融制度的落地，航運業(yè)綠色投融資或?qū)⑦M一步加速。

在航運業(yè)脫碳開辟出的“綠色經(jīng)濟”中，發(fā)展中國家也有看獲得發(fā)展新機。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告指出，零碳燃料的廣泛應(yīng)用將使船舶燃料市場逐漸與原油儲備脫鉤，并使眾多具備生產(chǎn)零碳燃料潛力的發(fā)展中國家進進這一市場。報告還分析，生產(chǎn)零碳燃料也有助于發(fā)展中國家以更靈活、更低本錢的方式，實現(xiàn)本國總體脫碳目標(biāo)和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化。
校對：楊娜

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多國加進脫碳大潮



來源：經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)
第二，航運業(yè)脫碳面臨選擇上的困惑。固然業(yè)界已對多種清潔能源進行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰。“當(dāng)前被廣泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標(biāo)，零碳燃料選擇將是航運業(yè)脫碳的關(guān)鍵。”上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心書記、教授殷明告訴記者，“目前在多種零碳燃料選項下很難辨識出終極的‘贏家’，比如當(dāng)前在技術(shù)可用性上具備一定上風(fēng)的氨燃料，仍存在本錢較高、短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模供給難度較大等題目。”在這種情況下，船東對零碳燃料和環(huán)保輪機做出的選擇存在潛伏風(fēng)險，可能導(dǎo)致資產(chǎn)擱淺，削減了船東配合脫碳轉(zhuǎn)型的熱情。
脫碳之路任重道遠(yuǎn)
從運營層面減排，中國航運企業(yè)推出“改進操縱效率”（IOP）項目，旨在進步船舶港口直靠率及在港操縱效率，壓縮船舶在港時間以減少污染；法國提出針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類船舶航速降至12節(jié)，預(yù)計將降低18%的燃料消耗；美國推行“綠色港口政策”，要求靠港船舶封閉發(fā)動機，改用岸電以改善空氣質(zhì)量。
解決空氣污染題目刻不收留緩，但航運業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是一項長期性、復(fù)雜性的系統(tǒng)工程，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

從市場層面減排，歐盟決定從2022年起將國際航運的溫室氣體排放納進歐盟碳排放交易系統(tǒng)，此后?？吭跉W洲港口的5000總噸以上的船舶或?qū)⒊蔀閷嵤ο螅挥诠嫉牡?個碳預(yù)算首次將本國國際航運排放納進排放份額；挪威制定了長期的補貼和稅收優(yōu)惠計劃，以鼓勵購置環(huán)境友好型船舶。
脫碳開辟綠色商機

在此大勢之下，世界各國紛紛助推“綠色航運”，開辟“綠色商機”。但與此同時，航運業(yè)脫碳仍面臨多重阻力，需國際社會群策群力。





責(zé)任編輯：胡晨曦
對此，清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院大氣污染控制教研所副教授劉歡表示，有行業(yè)猜測以為航運所需總投資的87%將與制氫、氨合成、儲存與分配等陸基基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，只有13%的投資將用于建造新的船只或改造現(xiàn)有的船只。這為港口眾多、作為國際航運的主要參與者的發(fā)展中國家提供了一個巨大的發(fā)展機遇。但也應(yīng)留意，發(fā)展中國家也面臨著技術(shù)壁壘、不公平的國際監(jiān)視機制等困難。

近期，世界銀行發(fā)布了航運業(yè)脫碳系列報告，吸引了較多關(guān)注。隨著氮氧化物排放限制、“限硫令”、碳排放目標(biāo)等愈發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保政策的頒布，航運業(yè)加速脫碳，積極推進清潔能源轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。

第三，航運業(yè)脫碳面臨較大的挑戰(zhàn)。航運業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是“牽一發(fā)而動全身”的全面性工程，不僅需要投進大量的資金和時間，而且眾多利益相關(guān)方的博弈也加大了脫碳難度。全世界80%的船隊由數(shù)千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)難以形成脫碳共叫。此外，航運業(yè)脫碳需要能源、海事、設(shè)備制造等部分之間的協(xié)同配合，但在缺乏明確政策驅(qū)動的情況下，各方更傾向于等待其他相關(guān)方先進行零碳船舶及基礎(chǔ)設(shè)施的初始投資，空運報價 海運價格，導(dǎo)致脫碳進程受阻。



機遇與挑戰(zhàn)并存。隨著脫碳目標(biāo)和路徑的明確，在世界各國的通力合作下，未來航運業(yè)脫碳進程有看加速，“綠色航運”未來可期。（作者 楊嘯林）
作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，航運業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型離不開資金的支持。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告猜測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超1萬億美元的融資需求。此外，渣打銀行執(zhí)行董事羅杰·查爾斯近期在新加坡舉行的Marine Money會議上表示，僅為實現(xiàn)2030年的航運業(yè)碳減排目標(biāo)就需投進3500億美元，要實現(xiàn)2050年目標(biāo)需投進1.4萬億美元至1.5萬億美元。

第一，航運業(yè)脫碳監(jiān)管不明確。IMO現(xiàn)階段所提出的航運業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時性安排，并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運能效控制方案中的營運能效基準(zhǔn)線、強度衡量指標(biāo)等設(shè)定尚存爭議；市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感題目，而一直未獲通過。這些不確定因素勢必給航運業(yè)各減排主體帶來深遠(yuǎn)影響。此外，劉歡指出，海運費，盡管IMO已制定全球范圍內(nèi)的減排目標(biāo)和措施，但具體的區(qū)域和國家仍可通過立法或其他形式采取更嚴(yán)格的行動，這些行動將使船舶碳減排的監(jiān)管更加復(fù)雜化。
伴隨IMO航運業(yè)脫碳規(guī)則和各國綠色航運政策的出臺，船舶節(jié)能環(huán)保技術(shù)正受到市場關(guān)注，新的船舶與燃料投資發(fā)展機遇隨之而來。

“綠色航運”，未來可期！

2021年06月04日 10時 中國經(jīng)濟網(wǎng)

從技術(shù)層面減排，各國主要在替換能源研發(fā)和船舶脫碳改造上發(fā)力。在能源研發(fā)上，中國、印度和新加坡已引導(dǎo)或參與了甲醇作為船舶燃料的研究；日本正在研究使用甲烷化技術(shù)生產(chǎn)合成的船舶燃料；歐盟“地平線2020”計劃為研發(fā)氨動力船舶提供千萬歐元支持。在硬件改造上，中國在新造船舶中優(yōu)化設(shè)計線型，并采用高效螺旋槳及節(jié)能裝置以降低油耗；日本正從進步捕集率、降低本錢、減小尺寸等方面優(yōu)化船載二氧化碳捕集系統(tǒng)。