目前的困局如何解決還是個未知數(shù)。在大多數(shù)生態(tài)系統(tǒng)中，當(dāng)需求超過供給時，要么增加供賜與滿足需求，要么需求下降。對于集運市場來說，供給將會增加，空運報價 海運價格，但最新一批新船訂單需要兩年時間才能投進運營。需求真?zhèn)€情況永遠是最難猜測的。
上周，亞歐集裝箱航線的運價創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄，首次突破每標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元大關(guān)。

班輪運營商不應(yīng)為高運價負責(zé)

2021年06月16日 10時 中國遠洋海運e刊

另一方面，現(xiàn)貨運價之所以如此之高，很大程度上是由于貨主在這個供不應(yīng)求的市場上競相出價。例如，市場經(jīng)濟正將一艘10年船齡的巴拿馬型船的本錢推高至4500萬美元以上，隨著運營商將所有可用運力投進市場，一艘載箱量為8500標(biāo)準(zhǔn)箱的包租運價升至6萬美元/天。上海出口集裝箱運價指數(shù)上周突破了每標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元的關(guān)口，而一年前該指數(shù)還不到每標(biāo)準(zhǔn)箱900美元，5年均勻水平（包括最近的峰值）也僅為每標(biāo)準(zhǔn)箱1200美元。運輸一個箱子的均勻本錢估計在2000美元左右。對于班輪公司來說，過往10年的大部分時間里，他們都沒有賺到錢。托運人所依靠的低本錢供給鏈，實際上可視為是班輪公司股東的捐贈。

來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心

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情況確實很糟糕，但當(dāng)前輿論對班輪公司的指責(zé)幾乎都是片面的、錯誤的，由于供給鏈困境超出了他們的控制范圍。班輪運營商沒有理由對港口擁堵、鐵路和卡車運力不足、設(shè)備缺乏、蘇伊士運河堵塞或鹽田新冠肺炎疫情等一系列“黑天鵝”事件承擔(dān)責(zé)任。幾十年來，集裝箱化改變了全球貿(mào)易，極大地促進了供給鏈的發(fā)展，但從未在生產(chǎn)設(shè)施上有所限定，能夠確保貨物在只有兩天庫存的情況下得以正常運轉(zhuǎn)。精益化的供給鏈具有本錢效益，正如在亞洲采購商品和零部件具有本錢上風(fēng)一樣，但這些低本錢也是有代價的。當(dāng)疫情沖擊供給鏈時，供給鏈存在的題目就會暴露出來。發(fā)貨人對此應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任，由于他們選擇投資于運輸本錢，而不是高庫存本錢。
對于一些產(chǎn)品來說，當(dāng)前海運本錢使集裝箱運輸不再是一個最佳選擇，由于產(chǎn)品銷售的利潤被腐蝕掉了。而對于那些仍能負擔(dān)得起本錢的企業(yè)來說，目前供給鏈治理需靠猜測和運氣。物流供給鏈已陷進混亂，鐵路運輸 上?？者\，以前從中國訂購零部件并在兩個月后運至生產(chǎn)車間的及時運輸已經(jīng)不見了。