6月9日，海岬型船的等價(jià)期租租金在2萬美元/日關(guān)口止跌，于是，調(diào)整一月有余的BDI反彈61點(diǎn)，這是否說明年初各大機(jī)構(gòu)預(yù)期的超級(jí)周期仍在延續(xù)？看船舶供給，看貨運(yùn)需求，看歷史上的航運(yùn)周期——新的周期故事上演的決定因素究竟是什么呢？

未來兩年供給均勻增速2.4%

據(jù)挪威Maritime Analytics猜測(cè)，未來三年，全球主要干散貨海運(yùn)貿(mào)易品類都將以較快速度增長(zhǎng)。受投資和產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)帶動(dòng)，鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量將在2021—2023年同比分別增長(zhǎng)6.4%、1.8%和1.0%（見圖1）。

BDI起伏， 未來將上演怎樣的周期故事

2021年06月18日 11時(shí) 航運(yùn)交易公報(bào)

此外，陶臨海表示，2018年暴發(fā)的非洲豬瘟疫情得到控制后，中國(guó)正在恢復(fù)的生豬生產(chǎn)也將帶動(dòng)全球谷物貿(mào)易增長(zhǎng)。未來三年，全球谷物海運(yùn)貿(mào)易量將同比分別增長(zhǎng)6.0%、4.6%和3.9%（見圖1）。
另外，如《航運(yùn)交易公報(bào)》在2021年第22期刊發(fā)的《新船造價(jià)上漲，船廠的“好日子”來了嗎》一文中報(bào)道，因市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷導(dǎo)致產(chǎn)能退出，船塢供給縮減，2020年四季度以來大幅增長(zhǎng)的集裝箱船訂單又將近期船塢填滿，新造船交付期越來越遠(yuǎn)：2021年前4月，全球新造船的合同交付期大部分排至2023年（占CGT的62%），約1/4排至2024年及以后。
干散貨貿(mào)易專家陶臨海（化名）表示，BDI近期的調(diào)整主要在于鐵礦石價(jià)格沖高后（5月12日普氏鐵礦石價(jià)格指數(shù)攀至233.1美元/噸）震蕩回落，全球鋼廠采購(gòu)觀看氛圍漸濃。5月，占全球鐵礦石進(jìn)口量約七成的中國(guó)，進(jìn)口量環(huán)比減少877.6萬噸，下降8.9%。
東亞經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)的周期故事


當(dāng)時(shí)，借西方發(fā)達(dá)國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的機(jī)遇，日本作為雁陣模式的頭雁帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)其他國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)化投資高潮，促使世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易繁榮，全球海運(yùn)貿(mào)易量從1966年的18.1億噸增至1973年的32.3億噸。海運(yùn)需求大增，新造船下水的速度無法跟進(jìn)貨運(yùn)需求的增速，船舶租金快速增長(zhǎng)，各類資金紛紛投資新造船……



《航運(yùn)交易公報(bào)》曾在2021年第10期的《供需關(guān)系改善   2021或成干散貨航運(yùn)市場(chǎng)牛年》、2021年第17期的《中國(guó)進(jìn)口鐵礦石活躍   BDI再創(chuàng)10年新高》等文章中報(bào)道干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的活躍，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）也在5月5日創(chuàng)下3266點(diǎn)的10年新高。不過，在隨后的一個(gè)月中，海岬型船的等價(jià)期租租金（TCE）跌往近60%，BDI也跌往超過1/4。6月9日，跨境鐵路 國(guó)際物流，在市場(chǎng)人士的期盼中，海岬型船的TCE在2萬美元/日關(guān)口止跌，BDI反彈61點(diǎn)、2.52%。
這樣的供給趨勢(shì)，似乎只能與低速增長(zhǎng)的需求調(diào)適均衡；然而，各機(jī)構(gòu)預(yù)期需求端將上演不同的故事。
與投資和產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)聯(lián)度較高的煤炭和其他金屬的海運(yùn)貿(mào)易量也將保持增長(zhǎng)。其中，焦煤在未來三年的同比增速分別為7.5%、7.5%和3.4%；動(dòng)力煤的同比增速分別為7.4%、2.1%和2.4%；以稀有金屬礦石為主的其他干散貨的同比增速分別為7.5%、4.8%和4.1%（見圖1）。

受此影響，德魯里預(yù)期2023—2025年全球干散貨船隊(duì)的年增長(zhǎng)率都將在3%之下。

北極證券預(yù)期，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量將在2021年同比增長(zhǎng)7.2%，2022年同比增長(zhǎng)將達(dá)到5.1%，2023年同比增長(zhǎng)將為3.5%。
2020年，疫情的暴發(fā)導(dǎo)致全球各大經(jīng)濟(jì)體開啟史無前例的經(jīng)濟(jì)刺激措施，RCEP的簽署也為東亞經(jīng)濟(jì)一體化打破障礙，這會(huì)引出新的航運(yùn)周期故事嗎？

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國(guó)際貨幣基金組織4月份猜測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)2021年將同比增長(zhǎng)6.0%，2022年將再增長(zhǎng)4.4%。中國(guó)還是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引領(lǐng)國(guó)，世界銀行6月8日將中國(guó)2021年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期從此前的7.9%上調(diào)至8.5%。
泡沫隨2008年9月雷曼兄弟的破產(chǎn)而破裂，經(jīng)濟(jì)狀況急轉(zhuǎn)直下。為了阻止經(jīng)濟(jì)的大幅下滑，全球各大經(jīng)濟(jì)體紛紛出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激措施，從而逆轉(zhuǎn)了下跌趨勢(shì)，代價(jià)是調(diào)整的時(shí)間。經(jīng)濟(jì)陷進(jìn)長(zhǎng)期調(diào)整，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，干散貨運(yùn)輸需求增長(zhǎng)放緩，全球干散貨船隊(duì)卻在2008年后的12年中以均勻5.03%的速度增長(zhǎng)。歷史又在重演，航運(yùn)市場(chǎng)不中斷尋找底部……

航運(yùn)是高度周期性行業(yè)，在船舶供給適應(yīng)運(yùn)輸需求的過程中，形成了航運(yùn)市場(chǎng)的超級(jí)周期波動(dòng)。偶合的是，第二次世界大戰(zhàn)后的兩個(gè)周期都與東亞經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)性發(fā)展密切相關(guān)。
這時(shí)，開啟于本世紀(jì)初的周期來了，這就是2003—2008年超級(jí)繁榮期和隨后10余年的落寞期（見圖2）。繁榮期的開啟仍由東亞國(guó)家引領(lǐng)：中國(guó)2001年加進(jìn)世界貿(mào)易組織（WTO）后，依憑低廉的生產(chǎn)要素價(jià)格吸引制造業(yè)從雁陣國(guó)家和地區(qū)向其轉(zhuǎn)移，并帶動(dòng)了持續(xù)的投資高潮，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易再次高度繁榮，全球海運(yùn)貿(mào)易量從2003年的69.46億噸漲至2008年的86.67億噸。船舶供給增速難以跟進(jìn)需求增速，租金飛速上漲，BDI在2008年5月創(chuàng)下歷史最高的11793點(diǎn)，海岬型船TCE同期問鼎23萬美元/日。各路資金又來投資新造船，地產(chǎn)商、鋼鐵商和禮品商都在興建船廠，全球通過“泡沫”的七彩光暈透視航運(yùn)市場(chǎng)。